ovni ufologie: Les Déclarations des pilotes (suite)
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    ovni ufologie: Les Déclarations des pilotes (suite)

    Recommander ce site :: Imprimer cette page:: Par ovni :: 03/06/2006 à 22:18

    Claude Bosc (colonel)

     

    Le 3 mars 1976 à 23 h, le commandant Claude Bosc, raconte :

     

    Ce soir-là, en tant qu'élève pilote de chasse à l'école de Tours, j'effectue un vol solo avec plusieurs collègues dans le cadre d'un exercice de navigation de nuit. J'ai décollé seul à bord d'un Lockheed T-33SF, un avion à réaction de construction américaine utilisé pour l'entraînement, pour effectuer un circuit aérien reliant Rennes, Poitiers et Tours. Vers 23 h, alors que je survole la région de Poitiers à 7000 m d'altitude, dans la nuit noire, au travers de mon collimateur, je vois monter verticalement du sol ce qui ressemble à une fusée de couleur verte. D'un seul coup, elle se stabilise à l'altitude de l'avion et en 3 s fonce sur moi "plein viseur" à une vitesse absolument fulgurante. La collision semble inévitable. Je me souviens avoir instinctivement croisé mes bras en avant pour me protéger. Et là, je vois distinctement passer une boule lumineuse verte de 1 à 2 m de diamètre à hauteur de ma verrière en plexiglas et à environ 30 cm sur l'aile droite... Cette boule est suivie d'une traînée lumineuse du même vert vif, comparable à une queue de comète avec à l'intérieur une partie centrale blanche, d'une lumière aussi aveuglante que du magnésium, et au milieu ce qui m'a paru être un éclair de couleur rouge. Je revois encore toute la cabine à l'intérieur. Tout était devenu fluo ! Après, elle disparaît aussitôt et je ne l'ai plus vue. Je me souviens avoir demandé à la station radar qui surveillait mon vol si elle avait repéré quelque chose. Les contrôleurs m'ont dit que non.

     

    A 1 h De retour à la salle de debriefing, (...) j'apprends qu'un sergent-pilote qui me précédait à bord d'un autre T-33 a vu de loin le départ de cet objet. Notre commandant déclara l'incident clos. Il ne donna lieu à aucun rapport écrit.

     

    http://www.rr0.org/BoscClaude.html

    Jean Plantier (capitaine)

     

    En septembre 1953, le jeune lieutenant Plantier, pilote, publie dans le n° 84 de la Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air, un article intitulé Une hypothèse sur le fonctionnement des "Soucoupes Volantes". Sa théorie part du principe suivant :

     

    Il est possible d'appliquer à chacun des atomes (ou des noyaux atomiques) présent dans un volume donné, une force proportionnelle à leur masse, orientable et modulable à merci.

    C'est l'énergie contenue dans les rayons cosmiques qui, selon Plantier, devrait fournir la force propulsive à laquelle il fait référence

    .

    Les conséquences de cette proposition sont qu'un disque et un cigare tels que ceux décrits par les témoins sont capables de créer une pesanteur intrinsèque qui devient orientable et propulsive. La grande originalité de cette étude réside principalement dans ce qu'elle intègre les aspects les plus déconcertants du phénomène : le silence absolu à grande vitesse dans l'atmosphère, la résistance thermique incompatible avec celle des métaux connus, le vol habité malgré les températures, les accélérations fantastiques et les changements d'aspect. Toutes ces particularités que l'on impute aux apparitions d'ovnis et que la communauté scientifique déclare invrasemblables se trouvent du même coup amalgamées dans une théorie unitaire. Plantier, sans chercher à prouver l'existence des "soucoupes volantes", ni à entrer dans de hasardeuses descriptions techniques, propose avec cette pure construction de l'esprit ainsi qu'il la nomme, la première hypothèse cohérente de leurs évolutions. Son étude pousse même le souci jusqu'à prévoir des manifestations secondaires qui n'ont pas encore été observées. Certains témoignages confirmeront la justesse de ses vues.

     

    Cette année-là Aimé Michel travaille à la rédaction de son premier livre sur les ovnis [Michel 1954], et y postule l'existence de systèmes de propulsion "électrogravitationnelle" pour les soucoupes, s'inspirant de la théorie de Plantier, mais sans rien affirmer de catégorique.

     

    Auteur de :

    "Une hypothèse sur le fonctionnement des 'Soucoupes Volantes'", Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air, n° 84 septembre 1953, p. 219
    La propulsion des soucoupes volantes par action directe sur l'atome, Mame 1955 / Etudes et Découvertes, Paris — Petit livre ou Plantier développe sa théorie présentée 2 ans plus tôt dans un numéro de la Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air.


    Références :

    Roussel, Robert, OVNI - Les vérités cachées de l'enquête officielle, Albin Michel 1994, ISBN 2-226-06646-2

    http://www.rr0.org/PlantierJean.html

     

    DECLARATION PAR GORDON W. CAMMELL, RNZAF/RAF, EN RETRAITE:

     

    Un rapport d'observations d'OVNIS


    Par: Gordon W. Cammell, Royal Air Force, en retraite.

     

    En ces occasions ou le sujet des OVNIS est discuté, j'ai raconté des expériences, certaines personnelles et certaines de seconde main, dont j'ai connaissance. J'ai été maintenant invité à enregistrer les détails de ces incidents et bien que l'un d'eux se soit produit il y a cinquante ans, ils sont toujours tout à fait nets dans mon esprit.

     

    Je suis un officier retraité de la Royal Air Force et j'ai pensé en tout plus de vingt ans en tant que pilote dans l'Armée de l'Air Royale de la Nouvelle Zélande et la R.A.F. En mai 1943 j'étais le capitaine d'un bombardier Lancaster, et quand nous avons traversé la Manche en revenant d'une raid de bombardement au-dessus de l'Allemagne, Moi et tout mon équipage avons vu ce qui a semblé être une énorme sphère orange sur ou au-dessus de la mer, à sept ou huit mille pieds au-dessous de nous. Elle a semblé être stationnaire pendant que nous l'observions, pendant environ dix minutes, et l'intensité de sa luminosité claire et constante. Nous avons décidé que ce n'était pas un avion ou un bateau en feu, puisque nous ne pouvions pas voir de flammes ou de réflexions changeantes sur l'eau. Après avoir atterri à notre base de la R.A.F. à East Wretham, Suffolk, Angleterre, nous avons rapporté notre observation à l'officier s'occupant du debriefing qui n'a également eu aucune idée de ce que nous avions vu.

     

    En 1953 j'étais basé à Coltishall, terrain de la R.A.F., Norfolk, Angleterre en tant que pilote de chasseur de nuit à réaction Meteor. Lors d'un un exercice de routine de vol de nuit de nos équipages, celui du capitaine F/OJ.

     

    Allison et de son opérateur radar, F/OI Heavers, ont rapporté voir un OVNI en forme de cigare avec des

    lumières intérieures vertes visibles par des ouvertures. Quand cet équipage est arrivé dans la salle de réunion à son retour, ils étaient toutes deux très excités et convaincus que l'objet qu'ils avaient vu était extra terrestre, en raison de sa configuration très peu commune et sa grande vitesse. Le jour suivant nous avons appris que l'équipage d'un autre chasseur de nuit à réaction de l'escadron numéro 85, volant près de leur base R.A.F. de Maidstone, Kent (à plus de cent milles de Coltishall) avait rapporté une observation identique seulement trois minutes après la rencontre par notre équipage. Trois minutes pour couvrir une distance de 100 milles signifiaient que l'OVNI avait voyagé à environ deux mille miles par heures, ce qui était bien au-dessus des possibilités de n'importe quel avion au Royaume Uni à ce moment-là de l'histoire.

     

    A peu près à la même époque que l'observation d'OVNI rapportée ci-dessus, pendant une après-midi, je faisais mon service dans la tour de contrôle en tant que "pilote de service." Le brouillard couvrait le terrain, donnant une visibilité très limitée sur le sol pour les décollages et les atterrissages, et ainsi les vols avait cessé pour ce jour. Cependant, un ordre a été reçu émanant de l'officier commandant le site de radar d'interception et de contrôle au sol de R.A.F. Neatishead, pour que soient envoyés deux équipages de Meteor, et que ces équipages s'élèvent à 30.000 pieds et tentent d'intercepter et d'identifier deux OVNIS qui sont apparus sur les écrans de radar, se déplaçant à une vitesse au-dessus de 1700 miles par heures, vers l'intérieur après avoir croisé la côte du Norfolk en venant de la mer. Cependant, bien avant que notre avion puisse avoir atteint l'altitude assignée, les OVNIS sont repartis en arrière et se sont dirigés vers le continent européen et n'étaient plus visibles sur les écrans des radars au sol. Nos équipages aériens n'ont pas vu les OVNIS visuellement ou sur leurs écrans de radar, puisqu'ils étaient hors de leur portées avant qu'ils aient fini leur ascension.

    Pendant quelques années mon épouse et moi avons possédé une maison de vacances proche de Victoria, Colombie britannique, Canada, et nous avons passé deux ou trois mois là bas chaque été. Notre maison disposait d'une grande vue dégagée au-dessus des champs à Horo Straight, d'une distance de 1.5 miles, qui se trouve entre l'île de Vancouver et les îles de San Juan de l'état de Washington. Cette vue était offerte par une grande fenêtre dans le living où nous nous détendions, particulièrement pendant la soirée. Très souvent nous ne tirions pas les rideaux de sorte que nous puissions apprécier le lever d'une pleine lune tandis qu'elle apparaissait au-dessus de l'île, et laissait à gauche une lueur réfléchissante orange sur la mer dans le premier plan. Nous avons parfois vu des lumières de différentes couleurs se déplaçant à travers le ciel, et celles-ci restaient parfois stationnaires pendant un certain temps avant de se remettre à se déplacer. J'ai pour passer neuf ans en tant que pilote à voler avec des petits et grands hélicoptères. Je crois que je les aurais identifiés si cela avait été le cas. J'ai toujours été intrigué par ces lumières, mais comme elles ne sont pas apparues souvent, je n'ai pas trop pensé à elles.

     

    Cependant en été de 1991 quand le soleil était couché, et qu'il faisait tout à fait sombre, j'ai vu deux boules oranges au-dessus ou proches de l'eau à Horo Straight à à peu près deux miles de distance. Elles étaient très grandes, au moins cinquante pieds de diamètre, et étaient immobiles. J'ai pris mes jumelles pour regarder ces objets, mais ne je ne pouvais distinguer aucun détails dans leur luminescence orange. Au commencement, elles étaient très proches l'une de l'autre et pouvaient être vus dans la largeur focale de l'objectif binoculaire. Puis après environ quinze ou vingt minutes, peut-être, elles ont semblé dériver à part l'une de l'autre de sorte que je n'aie pas pu observer les deux boules oranges par l'objectif en même temps. Tout en regardant ces phénomènes je me suis rappelé que j'avais vu quelque chose de très semblable à ceci en 1943 sur ou au-dessus de la Manche. Depuis cette date, je n'arrivais pas à me persuader que j'avais observé des véhicules extra-terrestres, et j'avais estimé qu'il devait y avoir une explication logique pour cela. Après peut-être une heure, quand rien n'a semblé avoir changé et les boules oranges sont apparues là où elles étaient quand je les ai vues la première fois, je me suis senti fatigué et je me suis retiré pour dormir. Pendant la nuit je me suis réveillé et j'ai regardé si les boules oranges étaient encore visibles, mais elles avaient disparu. Pendant le jour suivant ou les deux jours suivant j'ai étudié nos journaux locaux pour apprendre si d'autres personnes avaient rapporté des observations peu communes sur Horo Straight, mais il n'y avait rien. J'ai demandé à certains de nos voisins s'ils avaient vu quoi que ce soit d'inhabituel cette nuit là, mais pour ceux à qui j'ai parlé, leur rideaux avaient été tirés et aucun d'entre eux n'avait vu quoi que ce soit d'étrange.

     

    Gordon W. Cammell
    R.N.Z.A.F./R.A.F.

     

     Pierre Clostermann - As de la seconde guerre mondiale


    Pierre Clostermann (né le 28 février 1921 à Curitiba au Brésil, décédé le 22 mars 2006 à Montesquieu-des-Albères, Pyrénées-Orientales), aviateur, résistant, homme politique et industriel français.

     

    Biographie 

     

    Fils de diplomates d'origine alsacienne et lorraine installés au Brésil où il rencontre Jean Mermoz et Henri Guillaumet, pilotes de l'aéropostale.

     

    Il passe son brevet de pilote en 1937, puis entre dans une école aéronautique californienne pour préparer un dîplôme d'ingénieur aéronautique et son brevet de pilote de ligne. C'est le plus grand as français de la Seconde Guerre mondiale avec 33 victoires homologuées et 12 probables. Engagé dans les Forces Aériennes Françaises Libres en 1942, affecté au groupe de chasse Alsace (le 341 « free french » Squadron) en 1943, puis au 602 « City of Glasgow » Squadron et au 274 Squadron en 1945, avant de finir la guerre aux 56 Squadron et au 3 Squadron équipés de Tempest. La guerre finie, il raconte son expérience de pilote de chasse dans Le Grand Cirque, tiré à plus de trois millions d'exemplaires.

     

     

    Ingénieur aéronautique, diplômé du Ryann College (ces diplômes ne sont pas reconnus par l'industrie aéronautique militaire française), il devient en 1962 directeur commercial de la société des Avions Max Holste, qui devient ensuite Reims Aviation, puis travaille aussi pour Cessna et Dassault pour la sous-traitance du Transall et de l'Airbus A300.

     

    Il a enseigné en 1973 à l'école d'état major de l'US Air Force.

     

    Déclaration:

     

    "Les soucoupes volantes ont une origine extra-terrestre. Ni les russes ni les américains ne sont capables de construire des machines de cette sorte. Les caractéristiques de ces engins sont nettement supérieures aux possibilités actuelles de la science."

     

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann

     

    Louis Bréguet - Constructeur aéronautique

     

    Louis Charles Breguet, né le 2 janvier 1880 à Paris, mort le 4 mai 1955 à Paris, diplômé de Supélec, était un constructeur d'avions et l'un des fondateurs de la société Air France.

     

    Après des études brillantes à Paris aux lycées Condorcet et Carnot, lui et son frère jacques effectuent des études supérieures, Louis en 1905 obtient un diplôme d'ingénieur de l'école supérieure d'électricité et Jacques deux ans plus tard à l'Ecole Polytechnique. Les deux frères entrent à 22 ans dans la vie active dans l'entreprise familiale de Douai produisant des machines dynamo-électriques et les moteurs électriques. La maison Breguet est réputée dans le monde entier , elle va réaliser le premier bracelet montre, en 1910. Un ami de la famille, Charles Richet, passionné par le vol mécanique, entraîne Louis vers l'aviation en 1895 , ensemble, ils réalisent des maquettes volantes de plus en plus perfectionnées. Nommé en 1902 ingénieur en chef de l'usine familiale, Louis Breguet développe trois ans plus tard un tunnel aérodynamique sophistiqué, avec balance aéro-dynamométrique de précision afin d'évaluer les conséquences du vent sur des surfaces planes (ailes d'avion). Il met aupoint les moteurs électriques des sous-marins Mariotte et Archimède.

     

    Déclaration:

     

    "Les disques volants utilisent un moyen de propulsion différent des nôtres. Il n'y a aucune autre explication possible : les soucoupes volantes viennent d'un autre monde."

     

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Charles_Breguet

     

    Gabriel Voisin - Constructeur aéronautique, pionnier de l'aviation

     

    Né le 5 février 1880, Gabriel Voisin, décédé le 25 décembre 1973, est l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique. Fils d'un fondeur, Gabriel Voisin fait des études aux Beaux-Arts de Lyon. D'abord embauché comme dessinateur, il travaille à partir de 1903 chez Ernest Archdeacon, l'un des pionniers et des grands mécènes de l'aéronautique balbutiante.

    Logo des Avions Voisin. Icônographie personelle. Production arrêté en 1918. Logo repris par les Automobiles Voisin jusqu'en 1938

     

    L'industriel aéronautique 

    Gabriel Voisin (droite) avec Henri Farman


    Gabriel Voisin s'illustre très tôt dans le domaine de l'aviation. Avec son frère Charles, il crée sa propre entreprise ; il construit l'avion qui permet à Henri Farman de remporter le prix Deutsch de la Meurthe-Archdeacon récompensant le premier kilomètre effectué en circuit fermé (13 janvier 1908). Malgré la mort de son frère Charles en 1912 lors d'un accident d'automobile, il poursuit jusqu'en 1914 la construction d'avions pour les gentlemen-pilotes de l'époque. La fortune vient avec la guerre, au début de laquelle il présente au ministère de la Guerre le premier avion entièrement métallique. Sa fabrication à plus de 8 000 exemplaires et de nombreuses licences de ses brevets permirent son développement.

     

    Déclaration:

     

    "Ces explorateurs extra-terrestres sont séparés de nous par une barrière plus infranchissable que l'Himalaya : notre retard technique et notre plus haute ignorance."

     

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Gabriel_Voisin

     

    Joseph A. Walker 


    Pilote d'essai pour la NASA.

     

    Le 30 avril 1962, alors qu'il procède à un vol d'essai sur l'avion-fusée X-15 à 3600 km/h, Walker est suivi à 2 reprises par 1 à 5 discoïdes filmés par ses caméras. Un mois plus tard, en mai, lors d'un discours à la Conférence nationale sur les utilisations pacifiques de la recherche spatiale, Walker déclare qu'il a rencontré 2 objets non-identifiés en forme de disque lors d'un vol remontant au mois précédent. Il les avait même filmés. En dépit de cette déclaration, l'explication officielle invoquera des plaques de glace planantes.

    En Juillet de la même année, son collègue Robert White fit une déclaration similaire.

     

    http://www.rr0.org/WalkerJosephA.html

     

    Thompson, Roderick (capitaine)

     

    Le 3 mars 1953, le capitaine Roderick Thomson effectue à bord d'un F-84 de l'USAF une mission de simulation de combat au-dessus de la base aérienne de Luke, dans l'Arizona. Lui et deux élèves-pilotes voient un objet en forme de croissant émettre de la vapeur, et Thomson part à sa poursuite. Il ne parvient pas à l'intercepter mais réussit à filmer l'engin au cours de sa mission (ci-contre). Ce document secret fut divulgué 25 ans plus tard dans le cadre du FOIA. 

     

    L'ancien haut-fonctionnaire britannique Ralph Noyes évoqua un film du même type détenu par le ministère de la Défense britannique

     

    Giraud, René (colonel)

     

    Le 7 mars 1977 à 20 h 34, dans la région de Chaumont, lors d'une mission d'exercice bombardement et navigation de nuit, rencontre du colonel René Giraud et de son navigateur :

     

    Ce soir-là, commandant au sein de l'escadron de bombardement Arbois, je viens d'effectuer un exercice de nuit à bord d'un bombardier Mirage IV avec mon navigateur, le capitaine Jean-Paul Abraham. On rentre sur Luxeuil à 9750 m d'altitude et à environ 1000 km/h. Nous sommes à la verticale de Chaumont quand une lueur arrive sur notre droite. Elle est identique au phare de reconnaissance d'un chasseur Mirage III. Le contrôleur radar de Contrexéville dort-il ? L'objet continue de s'approcher, au même niveau que nous... Pas normal, il devrait rester en-dessous. Je préviens le contrôleur au sol, mais il me dit qu'il n'y a absolument rien. Et ça se rapproche... Ce n'est pas un avion, ce n'est pas un missile. Je commence doucement à évoluer à droite. Et il reste à l'intérieur de mon virage, collé à ma trajectoire. Aussitôt, je vire sec. Cet objet est en train de nous "bouffer" carrément à moins de 1 km en secteur arrière comme lors d'une passe de tir ! Il vole beaucoup plus vite que moi... Et ça va durer ainsi 40 s ! Je ne peux absolument rien faire... Je ralentis mon virage, et ce truc part à une vitesse inouïe ! 30 s après avoir repris le cap sur la base, je dis à mon navigateur : "Fais attention, ça revient !..." Je sens qu'on m'observe ! Je vire très sec à droite dès le départ, après avoir mis les réacteurs à fond. L'objet nous refais le même cinéma. Et là, il arrive très près. J'ai une impression de forme et de masse imposante derrière, beaucoup plus grosse que mon Mirage. Jean-Paul tente de prendre des photos. Je renverse légèrement et la lumière repart vers l'ouest avec une accélération phénoménale, en produisant une espèce de traînée... Quand on s'est posés à Luxeuil, on était sonnés...

     

    Cette observation sera citée dans le rapport Cometa de 1999.

     

    Brigham

     

    A 20 miles au Nord de la base de l'USAF de Misawa (Japon), le 29 Mars 1952 à 11 h 20, Brigham, pilote d'un avion d'entraînement AT-6 observe un petit disque très fin et aux reflets métalliques voler à ses côtés, puis dépasser un chasseur à réaction F-84, se tourner sur la tranche, s'agiter à 20 pieds du fuselage du F-84 et se glisser dans son sillage, le tout en 10 s [cas Blue Book n° 1082 non expliqué].

     

    Cavasse

     

    Au-dessus de Draguignan (France), le 6 Octobre 1952, F. Cavasse et M. Clément, les pilotes d'un DC-4 d'Air France, croisent un oeuf lumineux, blanc, plus gros qu'un avion de transport, volant à une vitesse qu'ils estiment à 3 ou 4 km/h. Cet oeuf laisse derrière lui une traînée de fumée en pointillés, blanche et légèrement bleutée, représentant 20 à 25 fois la longueur de l'oeuf [VSD 2007 H].


    Chase (colonel)

     

    Le 20 septembre 1957, le colonel Chase, aux commandes d'un bombardier B-25, voit un objet très brillant volant à sa hauteur et qui semble l'accompagner. Le témoignage aurait peu de poids s'il n'y avait pas existé d'enregistrements radars. La mission, qui consistait à repérer électroniquement des radars basés au sol, n'a pu s'effectuer, les instruments ayant été brouillés avant de tomber en panne. En revanche, l'étrange ballet a été suivi sur les radars de l'Air Force. Aucune suite ne sera donnée aux déclarations du colonel Chase et de son équipage.


    Dougher, E. E.A Weisbaden (Allemagne de l'Ouest)

     

     le lundi 21 Juillet 1952 à 18 h 30, le capitaine et pilote de l'USAF E. E. Dougher observe 4 lumières jaunâtres se séparer, 2 montant vers le ciel et les 2 autres s'envoler horizontalement dans la direction opposée.

     

    Le lieutenant de la WAF J. J. Stong

     

     situé à des miles de là, observe quant à lui 2 lumières rougeâtres voler dans des directions opposées.

    Les observations durent entre 10 et 15 mn [cas Blue Book n° 1514 non expliqué].

    John Callahan


    Chef de Division de la FAA, octobre 2000

     

    Pendant 6 ans M. John Callahan était le Chef de Division de la Branche Accidents et Investigations de la FAA (Federal Aviation Administration, Ndt) à Washington DC. Dans son témoignage, il parle du vol d'un 747 de la Japan Airlines en 1986 qui a été suivi par un OVNI pendant 31 minutes dans le ciel de l'Alaska. L'OVNI a aussi suivi un vol d'United Airlines jusqu'à ce que l'avion atterrisse. Il y a eu confirmation visuelle aussi bien que confirmation radar depuis l'avion et depuis le sol. Cet événement a été assez significatif pour que l'Administrateur de la FAA, l'Amiral Engen, tienne un briefing le jour suivant auquel le FBI, la CIA, l'équipe d'étude scientifique du Président Reagan et d'autres ont participé. L'évidence de la bande magnétique radar, les communications du trafic aérien et des rapports papiers ont été rassemblés et présentés. En conclusion de ce meeting, les membres de la CIA ont informé tout le monde présent que"ce meeting n'avait jamais eu lieu" et que"cet incident n'avait jamais été enregistré". Ne réalisant pas qu'il existait d'autres évidences, ils ont confisqué seulement les évidences présentées, mais M. Callahan a pu sécuriser les évidences audio et vidéo de l'événement.

     

    John Callahan: ...Maintenant dans les 747 ils existe un radar dans le nez qui signale le mauvais temps au-dehors. Donc son radar accroche une cible. Il voit cette cible avec ses yeux. Et la cible, d'après la manière dont il l'a décrite, était une gigantesque boule avec des lumières tout autour. Et je crois qu'il a dit que c'était quatre fois plus gros qu'un 747 !

     

    Et le militaire a dit quelque-chose comme, oui, je l'ai vu à 35 miles au nord d'Anchorage...

    L'OVNI rebondissait autour du 747. Et lorsqu'il disait cela, le militaire le coupait et disait, il est maintenant à 2:00 ou 3:00 et il confirmait la position. Le contrôleur militaire a ce qu'ils appellent un radar sachant l'altitude, et ils ont des radars à longue et courte portée. Donc s'ils ne l'accrochent pas avec un système, ils l'accrochent avec un autre. Et si vous écoutez le militaire, à un moment il dit, je l'ai sur le radar d'altitude ou le radar de distance, ce qui indique qu'ils avaient une cible sur leur système. Ils répètent cela pendant la majeure partie des 31 minutes...

     

    Ensuite le jour suivant, j'ai reçu un appel téléphonique de quelqu'un du Groupe d'Etude Scientifique [du Président Reagan], ou de la CIA, je ne suis pas sûr de qui il s'agissait lors du premier appel. Ils avaient des questions sur l'incident. J'ai dit:"je ne sais pas de quoi vous parlez, vous voulez probablement appeler l'Amiral" [l'Administrateur de la FAA Engen]. Quelques minutes plus tard, l'Amiral m'appella et me dit qu'il a fixé un briefing le lendemain matin à 9:00."Apporte tout ce que tu as. Amène tout le monde là-bas et donne-leur tout ce qu'ils veulent. Nous voulons sortir de cela. Laisse-les juste faire ce qu'ils veulent". Donc je suis venu avec tous les gens du Centre Technique. Nous avions toutes sortes de boîtes pleines de données que nous avions imprimées; ça remplissait la pièce. Ils ont fait entrer trois personnes du FBI, trois personnes de la CIA, et trois personnes de l'Equipe d'Etude Scientifique du Président Reagan, je ne sais pas qui étaient les autres gens mais ils étaient tous excités...

     

    A la fin, ils ont fait jurer toutes les autres personnes dans la pièce que ce n'était jamais arrivé. Nous n'avions jamais assisté à cette réunion. Et ça n'a jamais été enregistré.

     

    Steven Greer: Qui a dit cela ? Qui disait cela ?

     

    John Callahan: C'était un des gars de la CIA. Ok ? Qu'ils n'avaient jamais été là et que cela ne s'était jamais passé. A ce moment j'ai dit, bon je ne sais pas pourquoi vous dites cela. Je veux dire, il y avait quelque-chose là-bas et si ce n'était pas le bombardier furtif, alors vous savez, c'est un OVNI. Et si c'est un OVNI, pourquoi ne voudriez-vous pas que les gens le sachent ? Oh, ils sont tous devenus excité là-dessus. Tu ne veux même pas dire ces mots. Il a dit que c'était la première fois qu'ils avaient 30 minutes de données radar sur un OVNI. Et ça les démange d'y mettre leurs mains et de découvrir ce que c'est et ce qui se passe réellement. Il dit que s'ils disent au public américain qu'ils sont tombés sur un OVNI là-bas, cela causerait la panique dans le pays. Donc de ce fait, tu ne peux pas en parler. Et ils sont en train de prendre toutes ces données...

     

    Lorsqu'ils ont lu les rapports qui sont arrivés, la FAA a décidé qu'elle devait se protéger elle-même,"tu ne peux pas dire que tu as vu une cible", même si c'est ce qu'il a dit. Donc ils lui ont fait changer son rapport pour dire"symboles de position", ce qui ne fait pas penser à une cible. Bon si ce n'est pas une cible, alors beaucoup d'autres symboles de position que nous repérons [sur radar] ne sont pas non plus des cibles. Et lorsque j'ai lu cela, j'ai pensé"oh, il y a quelque-chose de louche ici, quelqu'un s'inquiète de quelque-chose et ils sont en train d'essayer de dissimuler tout cela".

     

    Lorsque la CIA nous a dit que ce n'était jamais arrivé et que nous n'avions jamais assisté à cette réunion, je pense que c'était parce-qu'ils ne voulaient pas que le public sache que cela continuait. Normalement, nous sortirions une sorte d'annonce comme quoi telle ou telle chose était arrivée...

     

    Les seuls qui voient un OVNI dans les programmes TV sont les"rednecks" qui vont chasser les alligators la nuit. Tu ne trouves pas d'initiés ou de professionnels qui disent"hey, laisse-moi te raconter ce que j'ai vu la nuit dernière". Ils ne montrent pas ça aux Etats-Unis. Donc si tu dis que tu as vu un OVNI, tu te mets toi-même dans la catégorie des simples d'esprit. C'est probablement une des raisons pour laquelle tu n'en entends pas parler. Mais aussi loin que je suis concerné, j'ai vu un OVNI chasser un 747 japonais à travers le ciel pendant plus d'une demi-heure sur radar. Et c'est plus rapide, d'après ce que je connais, que n'importe quel appareil que nous possédons.

     

    Bon j'ai été impliqué dans beaucoup de camouflages avec la FAA. Lorsque nous avons fait le rapport au staff Reagan, j'étais derrière le groupe qui était là-bas. Et lorsqu'ils parlaient aux gens présents dans la salle, ils ont fait jurer à tous ces gens que cela n'était jamais arrivé. Mais ils ne m'ont jamais fait jurer que ce n'était jamais arrivé. Et cela m'ennuie toujours que nous ayons ces choses qui continuent et, lorsque tu vois quelque-chose à la TV ou que tu entends quelque-chose à la radio, les news, c'est dénigré comme si ce n'était pas là. Cela a été dur de ne rien dire.

     

    Cela m'ennuie encore d'avoir vu tout cela, je sais tout cela, et je traîne cela, et personne ne veut poser la question pour avoir la réponse. Et cela m'irrite quelque peu. Et je ne pense pas que notre gouvernement devrait être établi de cette manière. Je pense que lorsque nous avons quelque-chose comme cela, nous pouvons probablement découvrir plus sur ce qu'il se passe dans le monde [mais pas le dissimuler]. S'ils [les OVNI] peuvent voyager aussi loin, cette distance avec ce type de machines, qui sait ce qu'ils pourraient faire ici pour la santé de la nation, des gens, la nourriture qu'ils pourraient leur donner, les cancers qu'ils pourraient guérir. Ils doivent savoir plus de choses que nous pour voyager à cette vitesse.

     

    Pour les gens qui disent que si ces OVNI existaient, ils seraient un jour sur les radars et il y aurait des professionnels qui les verraient, je peux leur dire qu'en 1986 il y avait assez de professionnels qui l'ont vu. Cela a été apporté aux quartiers généraux, les quartiers généraux de la FAA, à Washington D.C. L'administrateur a vu la cassette de cela. Les gens qui ont été débriefés, ils ont tous vu. L'Equipe d'Etude Scientifique du Président Reagan, trois de ces professeurs, docteurs, ils l'ont vu. Ce sont eux qui ont vérifié mes propres pensées au sujet de cela. Ils étaient très, très excités au sujet des données. Ils ont dit que c'était la seule fois qu'un OVNI avait été enregistré sur radar pendant une durée de quelques 30 minutes. Et ils avaient toutes ces données à regarder...

     

    Ce que je peux vous dire, c'est ce que j'ai vu de mes propres yeux. J'ai une cassette vidéo. J'ai la cassette des enregistrements radio. J'ai les rapports qui ont été remplis qui confirmeront ce que je vous dis. Et je suis un de ceux que vous appelez les"hauts officiels du gouvernement" dans la FAA. J'étais Chef de Division. J'étais seulement trois ou quatre rangs après Amiral...


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    Document

    Observation d’un trafic non-identifié par le vol 1628 de Japan Airlines
    le 18 novembre 1986

    BROUILLON

    ANC ARTCC

    Annexe 1 Index

    Annexe 2 Chronologie des Evènements

    Annexe 3 Transcription

    Annexe 4 Graphique du plan de vol

    Annexe 5 Rapports du personnel

    Annexe 6 Rapport opérationnel quotidien

                    Formulaire de la FAA 7230-4

    Annexe 7 Enregistrements de position, Formulaire FAA 7230-10

    Annexe 8 Enregistrement Continu de Données ZAN EARTS (données de suivi radar)


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    Document

     

    Departement du Transport des USA


    Administration Fédérale de l’Aviation
    Memorandum
    Anchorage ARTCC, Alaska
    Date: 9 janvier 19??

    Sujet: INFORMATION - Transcription concernant un incident impliquant le vol 1628 de Japan Airlines le 18 novembre 1986 à approximativement 0218 UTC
    Quentin J. Gates,
    Air Traffic Manager
    ANC ARTCC

    Cette transcription couvre la période entre le 18 novembre 1986 0214 UTC et le 18 novembre 1986 0259 UTC (soit 45 minutes).

    Entités ayant effectué des transmissions:

    - Vol 1628 de Japan Airlines (JL1628)
    - Secteur Combiné R/D15 de l’ARTCC d’Anchorage, Alaska (R/D15)
    - Secteur D15 de l’ARTCC d’Anchorage (D15)
    - Secteur R15 de l’ARTCC d’Anchorage (R15)
    - Centre de Commande des Opérations Régionales (ROCC)
    - Vol 69 de United Airlines (UA69)
    - TOTEM71 (TOTEM71)
    - Contrôle d’Approche de Fairbanks (APCH)

    Je certifie par le présent memorandum que ce qui suit est une transcription exacte des conversations entendues sur le présent sujet.

    Signé Anthony M. Wylie
    "Quality Assurance Specialis"
    ARTCC d’Anchorage


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    Document

    Departement du Transport des USA
    Administration Fédérale de l’Aviation


    Memorandum

     

    Date: 18 décembre 1986

    Sujet: INFORMATION - Observation d’un trafic non-identifié par Japan Airlines
    De: Responsable du Trafic Aérien de l’ARTCC d’Anchorage, ZAN-1
    A: Directeur - Division du Trafic Aérien, AAL-500
    A l’attention de: Spécialiste de l’Evaluation, AAL-514

    La chronologie ci-jointe résume les communications et actions du vol 1628 de Japan Airlines le 18 novembre 1986.

     

    Les données radar enregistrées par le Centre d’Anchorage ne confirment pas la présence d’un trafic tel que celui mentionné par le vol 1628. Aucune autre information n’a été reçue de sources militaires ou civiles depuis ces observations.

     

    Le Major Johnson du Centre de Commande des Opérations Régionales d’Elmendorf (ROCC) vérifie les enregistrements et se renseigne auprès des membres du personnel opérationnel pour de plus amples détails. Il nous fera parvenir, dès que possible, toute information supplémentaire en provenance du centre d’Anchorage.

    N’hésitez pas à contacter Tony Wylie, spécialiste assurance qualité, au 169-1162 si vous avez des questions ou désirez de plus amples informations.

    Original signé par Quentin J. Gates


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    Document

     

    Ce qui suit est un résumé chronologique des prétendues observations d’un avion (plutôt un objet volant) par le vol 1628 de Japan Airlines le 18 novembre 1986.

     

    Toutes les heures mentionnées sont des heures UTC approximatives, sauf mention contraire.

    0219 - Le pilote du JL1628 demanda une information sur le trafic aérien au contrôleur du secteur ZAN-15. Quand le contrôleur lui renseigna qu’il n’y avait pas de trafic dans les alentours, JL1628 répondit qu’il y avait un trafic dans la même direction à approximativement 1 mile en face de lui, et qu’il semblait être à leur altitude. Quand on lui a demandé de donner des identifications de l’objet, le pilote a répondu qu’il ne pouvait voir que des lumières blanches et jaunes.

    0225 - ZAN contacta le ROCC et leur demanda si ils avaient reçu des retours radars près de la position de JL1628. Le ROCC répondit qu’il recevait un retour radar faible à la position 10 heures de JL1628 à 8 miles.

    0227 - Le ROCC contacta ZAN pour lui signifier qu’il ne recevait plus de retour radar dans le voisinage de JL1628.

    0231 - JL1628 mentionna que "l’avion" était "assez grand", au moment-même où le contrôleur de ZAN approuva les changements direction nécessaires afin d’éviter le trafic.

    0232 - JL1628 demanda et obtenu l’autorisation de descendre de palier FL350 à FL310. Quand on a demandé au pilote si l’objet volant descendait aussi, le pilote répondit qu’il descendait "en formation".

    0235 - JL1628 demanda et obtenu un changement de cap au deux un zéro (210). L’avion était alors dans le voisinage de Fairbanks et le ZAN contacta le Contrôle d’Approche de Fairbanks et leur demanda si ils avaient un retour radar autour de JL1628. Le Contrôle de Fairbanks répondit qu’il n’avait rien.

    0236 - On demanda à JL1628 de faire un 360° et de dire si l'objet était toujours avec lui.

    0238 - Le ROCC appela ZAN et le renseigna qu’il avait confirmé un "vol de deux" à la position de JL1628. Il mentionna qu’il avait "d’autres équipements en train de voir ça", et que c'était seulement une cible banale.

    0239 - JL1628 dit à ZAN qu’il n’a plus l'objet en vue.

    0242 - Le ROCC mentionne que c’est comme si l'objet avait basculé du côté arrière droit de JL1628, bien qu’il ne puisse plus le suivre sur écran.

    0244 - JL1628 avise que l'objet est maintenant à 9 heures.

    0245 - Le ZAN demanda à un vol United Airlines situé plus au nord, et après avoir discuté avec le pilote, de faire un virage de 10° afin de confirmer l'objet.

    0248 - JL1628 dit au ZAN que l'objet est maintenant à 7 heures, à une distance de 8 miles.

    0250 - Le vol United Airlines situé au nord, mentionna qu’il avait le vol Japan Airlines en vue, à contre-jour, et ne pouvait voir aucun autre trafic.

    0253 - JL1628 mentionna qu’il n’avait plus de contact visuel avec l'objet.

    Une profonde analyse des données de suivi radar de l’ANC ARTCC ne révéla aucune cible dans le voisinage proche de JL1628.


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    Document

    RAPPORT DU PERSONNEL
    ADMINISTRATION FEDERALE DE L’AVIATION


    Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage

    Ce qui suit est un rapport sur l’incident impliquant l’avion JL1628 le 18 novembre 1986 à 0230 UTC.

    Mon nom est Carl E. Henley (HC), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage (ARTCC), Alaska.

    Durant la période entre le 17 novembre 1986 à 2030 UTC et le 18 novembre 1986 à 0430 UTC j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position D15 du 18 novembre 1986 à 0156 UTC au 18 novembre 1986 à 0230 UTC.

    A approximativement 0225Z, alors que je suivais JL1628 sur le radar du secteur D15, l’appareil nous a demandé une information sur l'objet. Je lui ai répondu qu’il n’y avait aucun objet dans ce voisinage. L’avion mentionna qu’il y avait du trafic à 12 heures à la même altitude. J’ai demandé à JL1628 si il voulait une altitude plus élevée ou plus basse et le pilote a répondu négativement. J’ai vérifié avec le ROCC pour voir si ils avaient du trafic militaire dans la zone et pour voir si ils avaient des cibles radar dans cette zone. ROCC avait des cibles dans cette zone à la même position rapportée par JL1628. Plusieurs fois, j’ai eu de brefs retour radars quand JL1628 me mentionnait qu’il avait du trafic. JL1628 me demanda plus tard pour pouvoir descendre à 210°, j’ai accepté les déviations nécessaires de JL1628 afin de pouvoir éviter l'objet. L'objet est resté avec JL1628 tout au long du virage et est descendu dans la zone de FAI, j’ai demandé à JL1628 de faire un 360° pour voir si il pouvait identifier l’appareil, il perdit le contact momentanément, à ce moment-là j’ai observé un contact radar à la position 6 heures 5 miles. J’ai alors dirigé le vol UA69 situé plus au nord, et après avoir reçu leur accord, vers Anchorage afin de vérifier si ils pouvaient identifier l’appareil, mais il ne mentionèrent aucun autre objet, à ce moment JL1628 avait perdu le contact avec l'objet. De plus, un C-130 militaire situé plus au sud mentionna qu’il avait le plein de carburant et qu’il pouvait aller jeter un coup d’oeil, je l’ai dirigé vers le vol et l’ai fait monter à FL240, lui non plus n’avait pas de contact.

    Note : j’ai demandé à JL1628 de renseigner le type ou marquages l’appareil. Il ne pouvait pas l’identifier mais rapporta qu’il voyait des lumières blanches et jaunes. J’ai demandé à JL1628 de me donner les conditions de vol et me répondit qu’il faisait clair et sans nuage.

    Signé : Carl Henley
    19 novembre 1986


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    Document

    RAPPORT DU PERSONNEL
    ADMINISTRATION FEDERALE DE L’AVIATION
    Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage
    9 janvier 1987

    Ce qui suit est un rapport sur l’incident impliquant l’avion JL1628 le 18 novembre 1986 à 0218 UTC.

    Mon nom est Samuel J. Rich (SR), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage (ARTCC), Alaska.

    Durant la période entre le 18 novembre 1986 à 0035 UTC et le 18 novembre 1986 à 0835 UTC j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position D15 du 18 novembre 1986 à 0230 UTC au 18 novembre 1986 à 0530 UTC.

    Je suis revenu de ma pause vers 0218 UTC pour relever Mr. Henley au secteur R/D15. Durant la procédure pour relever Mr. Henley j’ai entendu le pilote du JL1628 demander si nous avions du trafic près de sa position. J’ai continué à suivre sur radar JL1628 pendant que Mr. Henley me donnait un rapide briefing de la situation. J’ai suivi sur écran la situation pendant approximativement 12 minutes pendant lesquelles j’ai supposé que la position D15 et Mr. Henley avait bougé pour la position R15. Pendant la période de 12 minutes, j’ai entendu le pilote de JL1628 rapporter que les lumières étaient blanches et jaunes. Après que l’échelle du radar ait été réduite à approximativement 20 miles j’ai observé un retour radar à la position que le pilote avait mentionnée.

    Après avoir déduit la position D15, j’ai appelé le ROCC à approximativement 0230 UTC pour demander si ils avaient du trafic aérien militaire en opération près de JL1628. Le ROCC répondit qu’ils n’avaient aucune opération militaire dans cette zone. Je leur ai alors demandé si ils pouvaient voir du trafic près de JL1628. Le ROCC mentionna qu’ils n’avaient aucun trafic près de JL1628 à la position où nous l’avions eu.

    J’ai demandé au ROCC si ils avaient un appareil qui pouvait aller à la rencontre de JL1628, ils me répondirent qu’ils me rappelleraient. Je n’ai reçu aucune réponse à ma demande de vérification.

    Signé Samuel J. Rich
    Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien
    à l’ARTCC d’Anchorage


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    Document

    RAPPORT DU PERSONNEL
    ADMINISTRATION FEDERALE DE L’AVIATION
    Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage

    9 janvier 1986 (??)

    Ce qui suit est un rapport sur l’incident concernant le vol Japan Airlines 1628 (JL1628), au nord de Fairbanks, Alaska le 18 novembre 1986 à 0218 UTC.

    Mon nom est John L. Aarnink (AA), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage (ARTCC), Alaska. Durant la période entre le 17 novembre 1986 à 2230 UTC et le 18 novembre 1986 à 0630 UTC, j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position C15 du 18 novembre 1986 à 0218 UTC au 18 novembre 1986 à 0250 UTC, approximativement.

    J’étais en chemin pour prendre ma pause quand j’ai remarqué une activité inhabituelle sur les positions du secteur 15. Je me suis branché sur la position C15 et les ai assisté en répondant au téléphone avec le système "mains libres" et en prenant les actions nécessaires. En ce qui concerne spécifiquement l’incident, j’ai suivi sur écran les transmissions des appareils et observé sur le radar que les informations coïncidaient avec les informations que le pilote du JL1628 avaient rapportées. J’ai coordonné avec le ROCC sur les lignes BRAVO et CHARLIE. Ils confirmèrent qu’ils avaient aussi eu des données à la même position. Aux alentours de l’intersection CAWIN, je n’ai plus eu les informations et le pilote mentionna qu’il ne voyait plus le trafic. J’ai appelé le ROCC et ils rapportèrent qu’ils avaient perdu la cible. Je me suis ensuite débranché de la position et suis parti en pause.

    Signé John L. Aarnink
    Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien
    à l’ARTCC d’Anchorage


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    Sgt. Chuck Sorrells
    US Air Force (retraité), décembre 2000

    Chuck Sorrells était militaire de carrière de l'Air Force en poste à la base de l'Air Force d'Edwards en 1965 lorsque non pas un, mais au moins sept OVNI sont apparus au-dessus de celle-ci, bougeant de manière extraordinaire à des vitesses énormes, faisant des virages à angle droit et d'autres manoeuvres qu'aucun avion connu ne pouvait faire à l'époque. Ils sont apparus sur de multiples radars, ont été observés visuellement par plusieurs personnes, et un officier spécial OVNI a autorisé un jet à aller intercepter ces objets. Cet événement a duré cinq ou six heures. Une transcription éditée de la cassette audio de cet événement suit son témoignage.

    M. Michael W. Smith
    US Air Force, novembre 2000

    Michael Smith était contrôleur aérien de l'Air Force dans l'Oregon et, de ce fait, au Michigan. Sur ces deux installations, lui et d'autres ont été témoins d'OVNI pistés sur radar et bougeant à des vitesses extraordinaires. Il confirme aussi que le personnel devait maintenir le secret concernant ces observations, et que le NORAD, le North American Air Defense Command, était parfaitement au courant de ces événements. En fait, lors d'un événement au Michigan, le NORAD était pleinement engagé, et dirigeait des B-52 retournant à la base entourés d'OVNI.

    Commandant Graham Bethune
    US Navy (retraité), novembre 2000

    Le Commandant Graham Bethune est un commandant pilote en retraite de la Navy avec une autorisation top-secret. Il a été commandant d'un avion VIP qui transportait des officiers et des civils de hauts rangs de Washington D.C. Dans son témoignage il explique qu'il transportait un groupe de VIP et d'autres pilotes jusqu'à Argentia, Terre-Neuve, lorsqu'ils ont tous été témoins d'un OVNI de 300 pieds (100m, Ndt) qui a parcouru 10'000 pieds (3'000m, Ndt) tout droit en une fraction de seconde en direction de leur avion et il était sur le radar. Il a abondamment documenté cet événement.

    M. Enrique Kolbeck
    Contrôleur aérien senior, octobre 2000

    M. Enrique Kolbeck est contrôleur aérien à l'aéroport international de Mexico City. Dans son témoignage, il parle des fréquentes observations d'OVNI qui sont observés visuellement sur radar. Ils sont chronométrés à des vitesses énormes et ils font des virages en épingle à cheveux presque instantanément. Sur les 140 contrôleurs aériens de l'aéroport, il estime que plus de 50 ont vu ces phénomènes. Lors d'une observation, 32 contrôleurs ont simultanément vu la même lumière rouge et blanche volant autour d'un avion conventionnel qui atterrissait. Il y a eu des rapports des quatre centres de contrôle aérien à Mexico sur ces OVNI.

     

    Dr Richard Haines


    novembre 2000

     

    Le Dr Haines a été chercheur scientifique de la NASA depuis le milieu des années 60. Il a travaillé sur les programmes Gemini, Apollo et Skylab ainsi que sur d'autres. Pendant ces 30 dernières années, le Dr Haines a compilé plus de 3'000 cas d'observations visuelles et radars inhabituelles de phénomènes aériens inexpliqués. Il note que beaucoup de cas étrangers apparaissent aussi dans la littérature et sont très similaire dans leur nature aux rapports américains. Dans un cas ici en Amérique, un capitaine de B-52 lui a dit que lui et son équipage avaient vu cinq sphères apparaître juste à côté de chaque bout d'aile, derrière leur avion, au-dessus et en dessous de celui-ci et elles l'ont accompagné à son altitude et à sa vitesse de croisière. Le capitaine a essayé de faire fuir les sphères avec des manoeuvres évasives mais chaque sphère a gardé sa position exacte. Il y a d'autres cas où des pilotes ont regardé à travers la coupole transparente de certains OVNI et des détails ont été vu à l'intérieur.

     

    M. Franklin Carter


    US Navy, décembre 2000

     

    M. Carter a été entraîné comme technicien radar électronique de la Navy dans les années 50 et 60. Il parle d'un incident où il a été témoin d'un contact radar clair et non ambigu se déplaçant à la vitesse de 3'400 miles par heure (5'500 km/h, Ndt). Il y avait d'autres opérateurs radars qui, plusieurs fois en 1957 et 1958, ont aussi été témoins de ces objets inhabituels volant vite. A cette époque, l'avion terrestre le plus rapide atteignait 1'100 miles par heure (1'700 km/h, Ndt). Lors d'un cas, un opérateur de l'Air Force a pisté un de ces OVNI jusqu'à 300 ou 400 miles dans l'espace (500 à 600 km, Ndt). Lorsque ces rapports ont été connus de General Electric qui a construit le radar, leurs techniciens sont arrivés et ont modifiés l'électronique de telle sorte que le radar ne porte plus qu'à 12 ou 15 miles dans l'espace (20 à 25 km, Ndt).

     

    Neil Daniels


    Pilote de ligne, novembre 2000

     

    M. Daniels est pilote avec plus de 30.000 heures de vol en 59 ans. Il a rejoint l'Air Force et est devenu pilote de B-17, réalisant 29 missions de combat. Après avoir quitté l'Air Force, il travailla pour United Airlines pendant 35 ans. Il parle de mars 1977, lorsqu'il volait sur un vol commercial de San Francisco à Boston. L'avion était sur pilote automatique lorsque par lui-même il a commencé à virer à gauche. Il a regardé à travers le hublot et a remarqué une lumière brillante. Le premier et le second officier l'ont vue aussi. Ils étaient perplexes car les trois compas affichaient des indications différentes.

     

    Sgt. Robert Blazina
    Retraité, août 2000

     

    M. Robert Blazina est militaire retraité avec une autorisation top-secret. Il transportait des armes nucléaires tout autour du monde. Il a personnellement observé un OVNI manoeuvrant dans la nuit claire à une vitesse incroyable. Une autre fois lui et un avion civil 747 ont tous les deux vu sur leurs écrans radars un objet volant à environ 10'000 miles par heure (16.000 km/h, Ndt) directement sur eux.

     

    Lieutenant Frederick Marshall Fox


    US Navy (retraité), septembre 2000

     

    Le Lieutenant Fox était dans la Navy dans les années 60, pilotant des avions d'attaque. Il avait une autorisation top-secret et a servi au Vietnam. Il est pilote retraité avec 33 ans de vol avec American Airlines. Dans son témoignage, il révèle qu'il y a une publication appelée JANAP 146 E contenant une section stipulant que personne ne doit partager des informations sur le phénomène OVNI sous peine de 10'000 dollars d'amende et 10 ans de prison. Lors d'un incident fin 1964, alors qu'il volait un A4 Skyhawk, il raconte que soudain un objet sombre en forme de soucoupe d'environ 30 pieds (10m, Ndt) de diamètre est apparu sur son côté gauche. Il y avait beaucoup d'autres événements pendant sa carrière où il a observé des OVNI en forme de soucoupe et de cigare au-dessus d'installations militaires, et une fois il a vu deux lumières rouges traverser le ciel nocturne d'horizon à horizon en trois secondes. Il avait peur de rapporter ces événements à cause du ridicule inhérent au sujet.

     

    la suite de l'article (cliquez ici svp)

     

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