Les Déclarations des pilotes

Depuis 1947, plus de 3500 pilotes civiles et militaires ont bravé la peur du ridicule et mis leurs carrières en péril enrapportant leurs observations d'OVNIs publiquement. Sachant que seuls 10 % des témoins tout-venant contactentles autorités, on peut raisonnablement supposer que ce pourcentage est encore inférieur s'agissant des pilotes.

Contrôleurs Radar et Pilotes

Introduction

Cette partie de témoignages traite spécifiquement de rencontres avec des pilotes, des cas radars et de cas similaires. On devrait souligner que pendant des décennies, les gens qui étaient sceptiques par rapport au sujet OVNI ont déclaré que si ces objets étaient réels, ils auraient été suivis sur radar. Nous n'avons pas moins de 20 témoins de l'Air Force, des Marines, de la Navy, de l'Army et des autorités civiles des Etats-Unis et de l'étranger et qui sont des contrôleurs aériens qualifiés et des pilotes qui ont vu et suivis ces objets sur radar. Notez s'il vous plaît que ces personnes soulignent bien que ces objets n'étaient pas des ballons météos; ce n'était pas des inversions; ce n'était pas des gaz des marais. C'était des engins structurés volant souvent à des milliers de kilomètres/heure, s'arrêtant soudainement, volant d'une manière non linéaire. Ces objets ont été suivis (au radar, Ndt), parcourant d'un point à l'autre des centaines de kilomètres ou plus durant le temps d'un balayage radar. Ce sont des objets solides. Ils sont métalliques et ils donnent des retours radar forts et non ambigus.

Ce n'est pas une situation où nous avons juste un ou deux témoins, et vous devez considérer cela très sérieusement lorsque vous évaluez l'évidence des faits: avoir plus d'une douzaine de ces témoins sur bande magnétique témoignant que ces objets ont été suivis sur radar, et certaines fois par une douzaine de radars les suivant en même temps, signifie que nous traitons d'engins actuels, réels, physiques et technologiques, pas de quelque-chose d'imaginaire, pas de quelque-chose qui soit une hallucination de masse et pas de quelque-chose qui puisse être décrit comme une sorte d'anomalie. Comme l'a souligné le Colonel de l'Air Force Charles Brown, le projet Grudge ("rancoeur", Ndt) de l'Air Force, depuis 1950 déjà, comportait des confirmations radar de ces objets par des radars au sol, des observateurs au sol, des radars aéroportés et des observateurs en vol, et,"rien de mieux que ça." Beaucoup de ces témoins ont aussi observé ces objets retournant plusieurs nuits de suite sur des zones similaires et ont vérifié leur équipement rigoureusement pour être sûr que ce n'était pas des défauts techniques dans le logiciel ou le matériel.

Ces faits sont bien-sûr explosifs. Le témoignage de ces témoins balaye l'argument que ces objets n'existent pas parce-que nous avons, en plus de leur déposition, les relevés radars; nous avons de la documentation sur ces événements; et nous avons des personnes qui ont participé à de tels événements allant des années 1940 jusqu'au années 1990.

http://disclosure.free.fr/rapport/temoins_ovnis_radar_pilotes.htm

L'observation de Jean-Charles Duboc, commandant de bord:

Le 28 janvier 1994, en début d'après midi, l'équipage du vol Air-France 3532 (Nice - Londres) va observer un phénomène peu habituel. UFOCOM a posé quelques questions à son commandant, Jean-Charles Duboc. Les questions de l'UFOCOM sont en gras.

Vidéo OVNI par RADAR et Visuel - Duboc

INTERVIEW DU COMMANDANT DUBOC:

Vous étiez commandant de bord AIR France et le 28 janvier 1994, vous avez été confronté à un phénomène inhabituel alors que vous assuriez la liaison Nice-Londres sur le vol 3532. Pourriez-vous relater votre témoignage?

J'étais effectivement commandant de bord du vol AF 3532 du 28 janvier 1994, avec la copilote Valérie Chauffour, et nous avions 24 passagers à bord.

J'ai gardé une copie de l'OCTAVE qui est le suivi de vol informatique et je peux préciser qu'au-dessus de la région parisienne à l'altitude de 11700 mètres (FL 390), à laquelle nous étions, la température extérieure était de - 59 ° Celsius, et le vent du nord-ouest pour 180 km/h (311°/101 kt). La visibilité était de plus de 300 km (150 NM) et la couverture nuageuse était constituée d'altocumulus. Le vol était sans aucune turbulence. C'était une navigation dans d'excellentes conditions météorologiques, malgré le vent de face qui était de près de 130 km/h (70 kt). Cela nous donnait une vitesse sol de 650 km/h (350 kt). L'heure de décollage à Nice était 12h56 TU et l'heure d'arrivée à Londres 14h13 TU.

C'était un vol particulièrement calme, sans problème particulier. Nous arrivions au-dessus de Coulommiers lorsqu'un steward qui se trouvait dans le poste de pilotage a remarqué un objet qui lui semblait être un ballon météorologique. Cet objet a ensuite été vu par la copilote et par moi-même quelques instant après.

D'après leur description il semblait avoir une forme variable et nous couper la route très rapidement. Je l'ai identifié tout d'abord comme un avion face à nous, à environ 45 km (25 NM), à une altitude d'environ 10500 mètres (25 NM) et incliné à près de 45°. J'ai trouvé cette inclinaison absolument anormale car les aéronefs ne s'inclinent pas à cette altitude au-delà de 30° sans un risque de décrochage. Cet objet nous a semblé ensuite absolument anormal par sa taille qui semblait immense, sa couleur rouge sombre et des bords flous. J'ai eu l'impression d'observer une gigantesque lentille en évolution. Cela ne ressemblait à rien de ce que nous avions vu dans notre carrière de navigant.

Cet objet, ce phénomène, est resté immobile pendant que nous le laissions sur notre travers gauche toujours à la distance d'environ 45 km. Nous l'avons observé pendant une bonne minute, conscients de voir quelques chose d'absolument anormal. Nous continuions à l'observer lorsqu'il s'est progressivement confondu avec l'environnement. Nous l'avons vu devenir évanescent, transparent, dilué dans l'espace. Cela était absolument ahurissant.

Après quelques interrogations nous avons contacté le centre de contrôle de Reims pour leur signaler cet objet non identifié, comme nous y oblige la réglementation du transport aérien.

Cet "objet" a-t-il été repéré par vos instruments de bord? Qu'est-il arrivé à la boite noire du vol 3532? Les communications entre votre appareil et le Centre de Contrôle de Reims ont-elles été conservées?

Nos instruments de bord ne sont pas destinés à repérer les autres aéronefs.

Le radar de bord est uniquement destiné à repérer les orages de façon à pouvoir éviter les violentes turbulences qui sont associées aux mouvements d'air verticaux, ascendants et descendants, caractéristiques de ces nuages, les cumulonimbus. Le radar n'était de toute façon pas en fonctionnement, car il n'est nécessaire qu'en vol aux instruments (IFR).

De la même façon, la boite noire ne peut en aucun cas détecter des aéronefs ou des phénomènes éloignés de l'avion. Sur Airbus 320 il y a un premier enregistreur qui est le Quick Access Recorder (QAR). Il n'enregistre que les paramètres de vol, vitesse, altitude, mécaniques, moteurs, électriques, etc. Il est analysé par le service de maintenance.

Le deuxième enregistreur, le DFDR, possède les mêmes enregistrements mais doit supporter les contraintes d'un accident. Celui-ci n'est développé que lors d'une catastrophe ou bien sur demande de l'équipage. Aucun paramètre du vol n'ayant été modifié, les bandes n'ont pas été analysées car cela ne présentait aucun intérêt. L'OVNI était à près de 45 km de notre avion, et n'y a eu aucune perturbation électrique ou magnétique.

Par contre cet OVNI était à environ 10 km au-dessus de PARIS, et les Parisiens, sous la couche nuageuse, étaient bien plus près de l'OVNI que nous ne l'étions. S'il y avait eu des perturbations électromagnétiques, quelques millions de personnes l'auraient constaté.

Les communications ont toujours été conservées, et il en est de même des émissions de T.V. et de radio nationales!

Quelles ont été les suites de cette affaire, au niveau professionnel et personnel? Avez-vous été interrogé par les autorités civiles ou militaires?

Dans l'immédiat les suites ont été inexistantes, car je n'ai pas fait de rapport écrit pour éviter le ridicule. C'est trois ans plus tard, en lisant un article paru dans Paris Match, et qui décrivait qu'un OVNI avait été signalé au-dessus de Paris, que j'ai fait le rapprochement entre cet OVNI et celui que j'avais vu.

J'ai alors fait un rapport à la Gendarmerie Nationale.

Votre témoignage a-t-il été transmis au SEPRA? Quelles ont été les suites apportées par ce bureau du CNES?

Mon rapport a été transmis par la Gendarmerie au SEPRA, et au comité OVNI, créé dans le cadre de l'association des anciens auditeurs de l'Institut des Hautes Études de la Défense Nationale (IHEDN). J'ai été entendu pendant près d'une heure et demi par le groupe présidé par le Général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 mètres de diamètre.

J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA (Centre Opérationnel de la Défense Aérienne). Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'OVNI nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 secondes de vol.

Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar. Si un missile avait été tiré sur cet OVNI, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile.

Je pense qu'il n'est pas souhaitable de tirer sur ce genre de phénomène.

Avez-vous reparlé de votre observation avec vos collègues du vol 3532? Quel est, aujourd'hui, leur sentiment sur cette affaire?

Je n'ai jamais retrouvé le steward qui était dans la poste. Mes différentes demandes pour retrouver la liste équipage de ce vol sont restées sans réponses de l'encadrement du personnel navigant commercial (PNC). J'ai eu en effet quatre équipage en deux jours, et je n'ai pas gardé les listes des membres avec moi, car elles font partie de la documentation de bord.

J'ai revu par contre plusieurs fois la copilote qui en garde un souvenir très précis, et qui a déposé son témoignage à la gendarmerie de l'aéroport de Charles de Gaulle. Pour avoir leur sentiment aujourd'hui, je ne peux que vous suggérer de leur demander.

Au cours de votre carrière de pilote, avez-vous eu vent, par le biais d'autres collègues et de membres du personnel, navigant ou non, de phénomènes semblables?

Je n'ai parlé que peu souvent de cette rencontre, et j'ai eu la surprise de constater que près de un pilote sur 10 avait observé un phénomène volant non identifié.

Votre témoignage figure dans le rapport du COMETA, page 11, diffusé par le magazine VSD Hors-Série, cet été 1999. Avez-vous été auditionné par cette association? Que pensez-vous de ce rapport, d'un point de vue général?

Comme je l'ai raconté, j'ai effectivement été auditionné par le comité OVNI précité, qui s'est transformé en une association loi 1901 baptisée COMÉTA. J'ai d'ailleurs rencontré récemment M. Denis Letty, avec un ami commandant de bord sur Concorde, responsable de la formation des pilotes à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), afin d'étudier la possibilité réglementaire de mettre dans la documentation de bord des avions de ligne français, une feuille de compte rendu d'observation OVNI.

Ce rapport m'a semblé extrêmement bien conçus, par des personnalités de haut niveau, et constitue une référence pour le problème OVNI. Il est encore à diffusion restreinte car ce sujet est encore un des trois grands tabous de l'aéronautique.

Le premier tabou est le rayonnement cosmique à bord des avions. A partir de mai 2000, les navigants devront être porteurs d'un dosimètre et la dose reçue chaque année sera mesurée et calculée en fonction des recommandations du projet SIEVERT qui est développé par la Direction Générale de l'Aviation Civile, l'Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN), l'Office de Protection contre les Rayonnements Ionisants (OPRI), et l'Observatoire de Paris-Meudon.

Le personnel navigant de l'aéronautique, ainsi que les cosmonautes seront classés prochainement parmi les personnes qui reçoivent des doses de radiations sur leur lieu de travail. La dose de rayonnement cosmique reçue par un passager ou bien un membre d'équipage lors d'un aller-retour Europe USA représente environ une radio des poumons, et ce fait est soigneusement caché aux équipages et aux passagers depuis près de 35 ans. En effet, une recommandation de l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI), datant de 1964, demande aux compagnies aériennes d'effectuer des mesures de radiation à bord des avions de ligne. La modification de la réglementation européenne en mai 2000, directive européenne 96/29 du 13 mai 1996, divise par cinq la dose maximale applicable au public, qui ne pourra recevoir que 1 millisievert par an et par personne au lieu de cinq. Les pilotes de ligne, hôtesses, steward reçoivent entre deux et cinq mSv par an, soit plus que la majorité des travailleurs du nucléaire.

Ce tabou n'en sera plus un, quand l'information aura circulé dans le grand public.

Le deuxième tabou est le suicide des pilotes de ligne aux commandes, et il sera levé par l'accident du vol ÉGYPTAIR 990, si l'hypothèse du suicide du copilote doit se confirmer.

Le troisième tabou est le phénomène OVNI, et notamment les 220 observations visuelles confirmées par radar, dont la mienne. Nous pouvons remercier l'équipe du COMETA qui, par la qualité de ses membres, par ses connaissances, par son recul, par les hypothèses émises, permet de commencer à discuter sérieusement des observations faites sur toute la planète.

Le 7 décembre 1999, les téléspectateurs auront l'occasion de vous voir dans l'émission "Pourquoi? Comment?", animée par Sylvain Augier et Julie Bhaud, pour la chaine France3. Ayant moi-même participé à l'enregistrement de cette émission, j'ai eu l'agréable impression que les questions posées n'étaient pas "orientées". L'équipe de "And CO" (société de production de l'émission) m'a paru ouverte, bien que sceptique, et très sympathique. Si le montage ne change pas la donne, pensez-vous que ce genre d'émission puisse avoir une quelconque utilité pour le grand public? Que pensez-vous de l'attitude des médias, en général, quant au traitement de l'information liée au phénomène OVNI?

Comme je l'ai écrit plus haut, il y a plusieurs tabous dans l'aéronautique, et les journalistes qui osent braver ces interdits risquent le ridicule, mais aussi d'avoir du mal à trouver du travail. Ce type d'émission demande de la curiosité et du courage, et les journalistes savent qu'ils risquent des réactions négatives, agressives, de dérision.

Ce type d'émission est très importante car elle permet de donner au public des informations jusque là confidentielles. L'information doit passer progressivement tout en sachant qu'il y aura toute sortes de réactions.

Le fond du problème est celui de la maturité du public.

Est-il prêt à recevoir l'information?

Les psychosociologues peuvent se pencher sur les conséquences qu'aurait une rencontre officielle avec une civilisation extraterrestre ayant plusieurs millions d'années d'avance technologique sur nous. Quels bouleversements seraient induits? Quels mouvements de panique de la population? Quels espoirs déçus? Trouverons-nous le meilleur, le pire, ou bien les deux? Quelle information donner au public?

Aujourd'hui, pensez-vous que le phénomène OVNI puisse trouver son origine ailleurs que sur notre planète?

L'immensité de l'univers, sa beauté, ses inconnues, les progrès technologiques actuels, les voyages spatiaux, les stations orbitales, et ce que j'ai vu, ne peuvent que me convaincre que nous ne sommes pas seuls dans l'univers et que nous allons faire partie, si nous ne nous détruisons pas, de la communauté des espèces qui voyagent dans la galaxie.

Le véritable problème actuel de notre planète n'est pas l'existence, ou non, de civilisations extraterrestres mais toute la problématique causée par la pollution, l'accumulation des armes de destruction, le fanatisme, le totalitarisme, la surpopulation de la planète.

Si nous avons quelque chose à craindre c'est peut-être des autres, mais aussi et surtout de nous-mêmes.

Pour terminer cette interview que vous nous avez si gentiment accordée, avez-vous un message particulier, un commentaire à transmettre à nos lecteurs?

Je me suis acheté un télescope de 14 pouces, et je me fais construire un petit observatoire astronomique avec une coupole de 3,50 mètres.

L'astronomie sera une de mes occupations en retraite, et si je dois laisser un message à vos lecteurs c'est celui de prendre le temps de regarder la lune, le soleil, les planètes, les étoiles, les galaxies, dans les revues astronomiques, dans un club, ou chez soi.

J'espère qu'un jour il pourra y avoir dans chaque village de France, d'Europe, un petit observatoire astronomique afin de permettre aux enfants, aux adolescents, mais aussi aux adultes, de satisfaire leur curiosité et de s'ouvrir aux mystères de l'univers.

Enquêtes

SEPRA, Acte 1Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994 ? Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

Paris-Match (1997)Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.

Jack Krine (colonel) (1944)

Krine naît à Comé en 1944. A partir de 1961, il est pilote de chasse dans l’Armée de l’Air française puis chef-moniteur, officier de sécurité des vols, instructeur combat aérien Mirage III. Il participe à l’évaluation en combat aérien du Mirage III et du Mirage F1 au Centre d’Expérimentation Aérienne de Mont-de-Marsan.

Observation (1975)

Le 23 Septembre 1975 à 23 h, lors d'une mission d'entraînement nocturne dans la région de Cambrai, Krine fait une observation :

J'étais à l'époque capitaine, chef de patrouille instructeur confirmé à l'escadron de chasse "Seine". Vers 22 h 30, nous décollons de Creil à 2 chasseurs pour une mission d'entraînement-rassemblement radar appelée "Plastron Mimosa". Un exercice relativement délicat, simulant l'interception de nuit d'un avion sans identification. Je vole sur un Dassault Mirage 3-C et monte à 12000 m d'altitude vers le secteur nord, dans une zone de travail comprenant Cambrai, Reims et la Belgique. La nuit est très noire mais avec une voûte étoilée extraordinaire. J'arrive à une vitesse subsonique à 28 km à l'arrière de l'autre Mirage, quand soudain, je vois passer entre lui et moi un truc très lumineux ! Ca pourrait être un autocar ou le fuselage d'un avion de ligne d'une quinzaine de m de long, de forme allongée avec de gros hublots bien éclairés de l'intérieur. Je demande à mon ailier : "Tu vois quelque chose ?" Il me répond non. Je signale au contrôleur radar : "Vous avez quelque chose entre nous ?" "Non, négatif, on n'a rien..." Au moment où j'approche de la chose, elle file et disparaît instantanément. Nous nous éloignons sur 9 km pour un autre virage relatif. Et pouf ! Ca réapparaît... J'ai alors annoncé au pilote de l'autre Mirage : "Tu as un truc dans tes 2 h ! Tu le vois ?" L'autre capitaine répond : "Ouais... Je le vois... C'est drôle, c'est curieux ! On va dessus..." Et hop, ça disparaît encore... On a fait ainsi 4 présentations, et pratiquement à chaque fois, ce truc se trimbale entre nous et dégage. Après 30 mn de vol, nous sommes rentrés en patrouille serrée à Creil sans rien dire. En tous cas, ça ne ressemblait à rien de ce que je pouvais identifier.

A partir de 1976 il intégré à la Patrouille de France comme leader Solo. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air. Il a plus de 400 meetings aériens à son actif. Lors du meeting aérien international de Cholet, Krine est le directeur adjoint des vols, il seconde le directeur des vols. Parrain de l’Aérienne du Choletais depuis sa création, Krine totalise plus de 15000 heures de vol. Il est Officier de l'Ordre National du Mérite, et a réçu la Médaille de l'aéronautique sur 42 types d'avions. En 1978, il quitte l’Armée de l’Air pour devenir pilote de ligne à Air France, et accéde ensuite au grade de commandant de bord et instructeur sur Airbus A 320. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air.

Mr Kreen, Pilote d'Airbus témoigne

Source :

Autres références :

OVNIs - Le secret américain, documentaire de Vincent Gielly
http://rr0.org/personne/k/KrineJack/

Jean-Gabriel Greslé (commandant)

Pilote de chasse

En 1952, alors qu'il élève-pilote de chasse au Cadet Club de l'USAF en Caroline du Nord, Greslé entend à la radio annoncer que les émissions sont arrêtées dans tout le territoire des USA car des échos non identifiés viennent d'être détectés au-dessus de la Maison Blanche et du Pentagone. La radio demande de ne pas quitter l'écoute, mais au bout d'une demi-heure, on parle d'événement incertain. A la même époque, Un instructeur et son élève révèlent à Greslé leur expérience de croisement d'un engin "bizarre" en vol de nuit.

En Septembre 1955, à Cap Saint Jacques (Vietnam) avec un ami pilote de chasse également, il aperçoit une énorme boule jaune ressemblant à un météore, qui descend à 45° vers l'horizon puis semble rebrousser chemin en laissant derrière elle une traînée lumineuse d'un vert intense. Il travaille dans la prospection aérienne, ainsi que pour le Commissariat à l'Energie Atomique.

Pilote de ligne

 En 1968 au Brésil, aux commandes d'un Boeing 707, entre Rio de Janeiro et Florianopolis, à 10800 m d'altitude, il remarque sur l'écran de son radar un écho en forme de goutte d'eau. Il pourra mesurer la vitesse de l'engin (près de 5300 km/h) mais n'aura jamais de contact visuel car il volait dans une couche nuageuse située sous le Boeing.

Ci-pilote à Air France, il a à l'occasion de lire le rapport Condon à l'époque sa parution à New York. La lecture est ardue, mais les annexes le convainquent que l'Armée de l'Air et le projet Blue Book ne sont pas sincères. Il est encouragé dans cette conviction par d'autres documents, tels les AFR-200-2 ou le JANAP-146, ou montrant l'intérêt pour le sujet par l'Armée américaine et les services de renseignement, en contradiction avec l'image qu'il perçoit dans la presse ou le public. Ayant accès à 1600 pages dactylographiées venant du FBI, il indique à qui veut le savoir comment se les procurer.

Le 27 juillet 1984 à 23 h 50, alors qu'il pilote le Boeing 747-Combi du vol Air France AF 6842 relie Los Angeles à Montréal : La nuit est parfaitement claire et la visibilité excellente tandis que nous passons au nord de la ville de Detroit. La fin du vol en croisière à 11500 m d'altitude approche. Dans la glace latérale droite, derrière la tête du copilote, j'aperçois une épaisse traînée lumineuse qui dépasse l'avion à grande vitesse. Elle est attachée à un groupe serré de 3 sphères d'apparence métallique et la trajectoire suivie par ce phénomène est rigoureusement parallèle à notre route. Son altitude est légèrement au-dessus de l'horizon. Un chronométrage précis permet de voir que les objets nous doublent en 15 s.

En tendant ma main à bout de bras, tout en alertant mon équipage, j'obtiens des mesures angulaires précises du phénomène. Au moment où je vais demander des explications au contrôleur de la navigation aérienne sur ce "trafic" non annoncé, c'est lui qui appelle pour me demander de décrire ce qui vient de nous dépasser. 2 autres vols commerciaux, un Olympic Airways et un Lufthansa, interviennent sur la même fréquence pour confirmer cette observation. Je demande alors à la tour de contrôle si ses radars visualisaient ce curieux engin et lui annonce que j'envisage de déposer un "airmiss", une procédure prévue en cas de risque de collision grave. Très gêné, le contrôleur confirme que l'avion d'Air France était bien le plus proche du phénomène mais que celui-ci n'avait jamais été à moins des 9 km réglementaires pour justifier une telle procédure. Cette distance minimum de passage de l'objet me permet d'évaluer ses dimensions et sa vitesse. Les calculs montrent que le phénomène se déplaçait à une vitesse supérieure à 3400 km/h. Le groupe d'engins qui précédait la traînée lumineuse pouvait avoir un diamètre de 100 m environ tandis que la traînée, très dense, opaque et lumineuse sur toute sa longueur, s'allongeait sur environ 2 km... Il a été estimé que les 3 objets sphériques étaient à 10 km du Boeing 747, volaient à 3300 km/h (contre 900 km/h pour l'avion) et avaient un diamètre de 40 à 50 m environ.

Le soir du 5 Novembre 1990 à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne), en sortant d'un cours il aperçoit avec des amis une structure rectangulaire se déplaçant vers l'est et balisée de nombreuses lampes rouges. Elle a la forme d'une flèche de grue avec, à l'avant, deux phares projetant une lumière blanche. La longueur apparente de l'objet est estimée à 400 m et son épaisseur à 80 m environ, soit des dimensions un peu plus grandes que celles de la Tour Eiffel. La vitesse de l'objet est assez faible (entre 150 et 300 km/h) mais le plus impressionnant est le silence avec lequel il se déplace.

Après 39 ans d'aviation et 17500 h de vol, Greslé prend sa retraite et écrit divers livres témoignant de ses enquêtes et expériences personnelles sujet des ovnis. Il continue de s'interroger, non pas sur la matérialité d'un phénomène — qu'il considère comme amplement prouvée — mais sur son origine. Il déclare : Pour moi, prises dans leur ensemble, mes observations se rapportent peut-être à des technologies humaines gardées secrètes par les états-majors militaires ou alors à des phénomènes relevant d'une science que l'humanité ne possède pas encore.

En 1995, il fait partie avec Alain Boudier des experts audtionnés pour l'élaboration du rapport sur les ovnis issu de la DRM. Cette année-là Bernard Thouanel, qui prévoit un 1er numéro VSD HS consacré au sujet mais ne connait pas grand monde dans le milieu ufologique français, contacte notamment Greslé, qui a collaboré à l'hebdomadaire lors de l'affaire de l'"autopsie de Roswell". Greslé, avec Boudier, devient conseiller du magazine, propose des thèmes pour ce 1er numéro consacré à l'ufologie, tels les "anomalies lunaires" ou le "visage de Mars" mais qui ne convainquent pas la rédaction. Le sérieux officiel et scientifique que le magazine recherche sera trouvé en 1998 à l'occasion de la préparation d'un nouveau numéro, et d'un déjeuner-débat dans le restaurant parisien Fouquet's, en Février, où Greslé et Boudier sont invités comme consultants aux côtés de personnalités intéressées par le phénomène ovnis, tels Jean-Jacques Vélasco, François Louange, Jean-Claude Ribes, Bernard Norlain, ou André Lebeau.

Auteur de :

[Greslé 1993] Objets volants non identifiés : un pilote de ligne parle (Guy Trédaniel 1993)
[Greslé 1994] Hypothèse Extra-Terrestre (Guy Trédaniel, 1994)
Les documents interdits - Ce que savent les états-major (Dervy 2004, ISBN 2844542743)

http://rr0.org/personne/g/GresleJeanGabriel/

Interwiew et déclarations:

L'article ci-dessous est paru dans le quotidien Le Figaro, Paris, France, le 11 mai 2004.

EXPLIQUEZ-VOUS

Jean-Gabriel Greslé "Nous ne sommes pas seuls dans l'univers"

Pilote de chasse, formé dans les années 50 par l'US Air Force, commandant de bord pendant vingt ans dans une grande compagnie aérienne française, Jean Gabriel Greslé ne cesse de s'interroger sur les incursions d'objets volants non identifiés dans l'espace aérien. Et s'étonne du silence qui entoure le sujet, en dépit de la multitude des documents officiels consacrés à ces étranges phénomènes (1).

LE FIGARO. 

Quand et comment avez-vous commencé à vous intéresser à l'existence possible d'extraterrestres?

Jean Gabriel GRESLE. -- J'emploie peu ce mot d'extraterrestres. On ne sait pas ce qu'il pourrait recouvrir. Ce n'est qu'une étiquette sur notre ignorance! Mon intérêt a été éveillé en 1952. J'étais élève pilote dans l'US Air Force. Le 19 juillet, les programmes radio ont été interrompus pour annoncer que des engins inconnus survolaient le district de Washington, en pleine zone interdite. Le samedi suivant, cela a recommencé. Au sein de l'US Air Force, nous avons vite compris que les explications rassurantes données au public ne tenaient pas debout. Mes camarades et moi savions que ces engins inconnus avaient bel et bien été suivis par des radars et vus par les avions intercepteurs lancés à leur poursuite. Durant l'été, un instructeur et son élève, en vol de nuit au-dessus de la Caroline du Nord, ont été dépassé par un fuselage sans aile. L'année suivante, nous avons reçu la première version d'un règlement intérieur qui précisait la conduite à tenir en cas de rencontre avec un objet volant non identifié. Il ne s'agissait pas de divagations d'ivrognes!

Depuis, votre intérêt ne s'est jamais démenti.

N'est-ce pas le cas, à chaque fois que vous êtes face à une question à laquelle vous n'avez pas de réponse?

Quand j'étais commandant de bord à Air france, une fois, au-dessus de Detroit, j'ai été dépassé par un engin inconnu, lumineux, très rapide. Le radar me l'a signalé et cela a été confirmé par deux autres pilotes de ligne. D'autres équipages ont vécu des expériences semblables.

Vous avez amassé une somme de documents troublants.

Pour l'essentiel, il s'agit de documents des archives du FBI, quelques 1600 pages. Des documents indiscutables qui tous, apportent la preuve que les phénomènes étranges observés depuis la seconde guerre mondiale ne peuvent pas être de simples phénomènes atmosphériques mais qu'il s'agit d'incursions d'engins inconnus dont les performances techniques sont très supérieures à celle des avions de chasse américains. Et puisque personne sur cette terre n'a pu mettre en oeuvre une telle technologie on est amené à postuler, je ne dis pas à croire, mais à postuler qu'il y a quelque chose...

Mais quoi?

Je ne sais pas. Mais je déplore que ce sujet qui pose au minimum un problème de défense nationale - des pays réputés puissants ne peuvent s'opposer à l'incursion dans leur espace aérien d'objets volants non identifiés dont la technologie est supérieure à celle dont ils disposent - soit occulté ou réservé à un cercle d'initiés taxés de doux dingues. Ce sont les réactions épidermiques que suscitent l'évocation de ce problème qui me semblent délirantes et pas le sujet qui lui, est on ne peut plus sérieux.

Vous émettez des hypothèses que ce quelque chose...

C'est forcément, ou une ethnie terrestre inconnue ou des visiteurs. Et, si nous ne sommes pas seuls, s'il existe ailleurs, quelque part, une présence qui dispose d'une technologie furtive, mais qui n'a pas besoin de prendre un contact officiel avec nous, cela mériterait bien qu'on y réfléchisse...

Qu'est-ce qui vous paraît le plus troublant?

C'est que la presse française refuse de parler du rapport Cometa, un rapport intitulé "les ovnis et la défense," signé, notamment, par deux amiraux et cinq généraux, donc des personnes a qui on a confié la défense de notre pays. Il y est dit que bien que non démontrée, l'hypothèse de visiteurs extraterrestres est la moins improbable pour expliquer de tels phénomènes.

Propos recueillis
par Christine Favet-Mycia

http://www.ufologie.net/press2/lefigaro11mai2004f.htm

Mr Cholet, ancien Pilote de ligne

Témoignage audio:

Emil J. Smith (capitaine)

Smith tenant une assiette à l'envers en expliquant à l'hôtesse Marty Morrow quel étrange disque il a vu lors du vol UAL 105 [UPI < Keyhoe 1967]   

Smith est un pilote de la compagnie américaine United Air Lines. Le personnel de la compagnie qui le connait depuis des années certifie de sa fiabilité.

Le Vendredi 4 Juillet 1947 à 20 h 17, Smith, sur le point de décoller de Boise (Idaho) pour rejoindre Seattle (Washington), est interrogé au sujet des soucoupes volantes. J'y croirai quand j'en verrai répond-il. Son vol 105 décolle à 21 h 04 de Boise.

L'observation

Dessin de Smith représentant son observation de 1947   
8 mn après le décollage, alors que l'avion est à 2100 m au-dessus d'Emmet (Idaho), Ralph Stevens, le copilote de Smith, observe un premier groupe d'objets. Croyant qu'il s'agit d'avions, il allume les feux d'atterrissage. Cependant, en les étudiant un peu plus devant le ciel crépusculaire, Smith et Stevens réalisent que aucun des 5 objets ne possède d'ailes ni de queue. Après avoir appelé Marty Morrow, une hôtesse, afin d'avoir la confirmation d'un troisième témoin, ils regardent la formation un peu plus longtemps, appelent la CAA de Ontario (Oregon) pour obtenir une confirmation depuis le sol, puis voient la formation foncer en face et disparaître à grande vitesse vers l'Ouest. Smith insistera sur le fait qu'il n'y avait aucun phénomène nuageux qui aurait pu les abuser (les objets sont observés devant un ciel clair, au-dessus de l'horizon et de la zone des 1000 pieds) et qu'ils ont observé les objets assez longtemps (10 à 12 mn) pour être assez certain qu'il ne s'agissait pas d'appareils conventionnels. Ils semblaient plats à la base, arrondis au sommet, et on devinait une sorte d'aspect rugueux sur le sommet, bien qu'il ne puisse affiner cette description.

Presque immédiatement après avoir perdu de vue les 5 premiers objets, une seconde formation de 4 objets (3 en ligne et un 4ème plus haut et à droite des autres) se déplace en avant de leur position, voyageant encore une fois en direction de l'Ouest, mais à une altitude légèrement supérieure que les 8000 pieds du DC-3. Ils s'en vont rapidement hors de vue à l'Ouest à des vitesses qui apparaissent bien au-delà des vitesses connues de l'époque. Smith indique n'avoir jamais été certain des tailles ni des distances, mais que l'impression générale était que ces appareils en forme de disques étaient notablement plus grands que des appareils ordinaires.

Smith, Kenneth Arnold, et le copilote Ralph Stevens

   
Smith n'avait pas pris au sérieux les précédents récits de journaux utilisant le terme alors persistant de "soucoupe volante". Après cette observation de 9 appareils non conventionnels sans ailes cette soirée du 4 Juillet, il va devenir plus intéressé par le sujet, bien que se refusant à spéculer quant à leur nature réelle ou leur origine [cas Blue Book n° 34 non expliqué]. Le lendemain, Kenneth Arnold est présenté à Smith. Ils s'entendent bien et deviennent bon amis. Maury Island:Arnold demande à Smith de l'aider dans son enquête sur Maury Island. Smith dernier se déclare heureux d'apporter son aide, et Arnold se rend à Seattle pour le ramener à Tacoma.

Auteur de :

"'Frankly, I’m Baffled,' Says Airliner Pilot After Observing Queer Airborne Objects", The Oregonian, dimanche 6 juillet 1947
Références :

"Air Liner Crew Confirms Flying Discs Over State - Many Seen During Day Over City", Portland Oregonian, 5 juillet 1947
Keyhoe, Donald E., "Follow the bouncing ball", True
"Cas 1. Boise (Idaho), 4 juillet 1947", "Déclaration de James McDonald", Symposium sur les ovnis, 1968
http://www.rr0.org/SmithEmilJ.html

Denis Letty (pilote de chasse général)

Au début des années 1960s Letty est pilote de chasse commandant d'une escadrille, qui deviendra par la suite un escadron de pilotes sur Mirage 3. En 1966 il est au bureau chasse de l'état-major de la FATac, 1ère Région Aérienne (RA), qui reçoit les rapports d'enquête de la gendarmerie sur les objets volants non identifiés. 2 de ces rapports éveillent sa curiosité, dont un contenant les témoignages de personnes bien connues, qui lui paraissent crédibles, décrivant une observation semblable à celle de Trans-en-Provence, avec traces au sol comme si la terre avait été soufflée, et des colorations violettes. Il ne retrouvera jamais ce rapport.

Letty rejoint ensuite la 11ème escadre, qui fait mouvement Bremgarten (Allemagne) à Toul-Rozières. Il y passe 3 ans sur F-100 Super Sabre, avant de commander une promotion à Salon-de-Provence (dont fait partie Michel Tognini, futur spationaute).

Dans les années 1970s, Letty va à la 5ème escadre de chasse (Mirages 3 C, puis Mirage F1), fait l'Ecole de Guerre à Paris, et retrouve l'état-major de la FATac, cette fois comme chef du 3ème bureau Opérations. En 1980, il devient commandant la base aérienne de Strasbourg, jusqu'en Septembre 1982. Là, il fait l'IHEDN, à l'issue de quoi il est nommé chef d'état-major de l'inspection, avec l'inspection générale de l'armée de l'air.

Il prend ensuite le commandement du Centre des Operations de l'Armée de l'Air (CO Air) pendant les opérations de la fin de la Mauritanie, et surtout au Tchad.

Il est ensuite nommé adjoint à la Défense Aérienne à Aix-en-Provence, commandée par le général Lanata. Il est enfin chef de la mission militaire française auprès des aliés à Ramstein, où il a l'occasion de piloter des F-16 et des F-18 auprès de l'AFCENT (Air Forces in Central Europe). Le 18 Mai 1989 il crée avec Henri Bret (ancien pilote de l'Aéronavale) AvDef (AViation DEFence service), une société visant principalement l'entraînement à la guerre électronique et de tractage de cible pour le compte de la DGA, lors d'exercices au profit de l'Armée de l'air mais aussi de la Marine Nationale. Il prend sa retraite militaire en Novembre, avec le grade de général de division (CR) de l'armée de l'Air (2ème section, AA (35°)).

COMETA

En Mars 1995, Letty parle à Bernard Norlain d'un projet de comité sur les ovnis. Norlain trouve le sujet intéressant et lui recommande de contacter l'association des auditeurs du IHEDN, qui lui donna alors son aide [Bourdais]. En 1999, auditeur du IHEDN, Letty co-fonde l'association COMETA, devient dont il devient président. Cette année-là l'association publie un rapport intitulé OVNI et Défense : A quoi doit-on se préparer ? Au sujet des cas présentés dans ce rapport, Letty déclare : Nous voulons convaincre par le sérieux de notre enquête : tout ce qui n'était pas prouvé à été éliminé. (...) Nous espérons que l'Etat reprendra la balle au bond : nous ne demandons pas la création d'une énorme entité, mais le renforcement des structures existantes (le SEPRA est aujourd'hui réduit à sa plus simple expression) et la création d'une cellule de veille technologique [Malterre].

Le 18 Décembre 2000, Letty fait une conférence sur les phénomènes aériens non identifiés au sein de l'association Guerrelec (guerre électronique) "La Fayette".

“L’accumulation des observations bien documentées faites par des témoins crédibles oblige désormais à envisager toutes les hypothèses sur l’origine des objets volants non identifiés, les OVNI, et en particulier l’hypothèse extraterrestre. Les OVNI font désormais partie de notre environnement médiatique; les films, émissions de télévision, livres, publicités, etc., traitant des OVNI le démontrent amplement.”

Références :

[Bourdais] Rapport COMETA : Une courte présentation de Gildas Bourdais
[Malterre] Les OVNI, un enjeu de défense nationale? "Envisager toutes les hypothèses" de Thibaud Malterre, article prévu pour Armées d'Aujourd'hui, rubrique "Société" (Septembre 1999)
[Thouanel 2002] Objets volants non identifiés - Les coulisses du rapport COMETA par Bernard Thouanel (Michel Lafon 2003)

http://www.rr0.org/LettyDenis.html

Michel Asseline

Le 3 Janvier 1975 à 22 h, le commandant Michel Asseline sur le vol Air France New York-Paris, au Sud de l'île de Jersey fait une observation :

Copilote à bord d'un Boeing 707-328, je me trouve en compagnie d'un jeune commandant de bord. Il fait beau, un ciel dégagé. On termine la traversée de l'Atlantique Nord en fin de croisière à environ 12 000 m d'altitude, en approche au sud de l'île de Jersey. On voit vraiment bien les côtes normandes. Nous nous préparons à la descente sur Paris, quand soudain, un point lumineux vert apparaît sur le côté gauche du pare-brise. Il se déplace de la gauche vers la droite sur un axe nord-sud, en produisant une faible traînée, comme un trait vert de couleur pâle, verdâtre, d'un ton qui ne ressemble à rien de ce que je connais. Le phénomène dure ainsi entre 5 et 10 s. Le capitaine me demande : "T'as vu ?" Je lui réponds : "J'ai vu..." Notre mécano à l'arrière, plongé dans ses papiers, n'a rien vu. Nous nous concertons : ce qui est sûr, c'est que ça ne ressemblait pas à la rentrée d'une fusée dans l'atmosphère. Ca ne pouvait pas être non plus un chasseur passant devant nous avec sa post-combustion allumée. Un tuyère de réacteur produit une flamme rouge orangée. Alors, le feu de position vert de l'aile droite d'un autre avion ? Dans ce cas, on aurait échappé à la mort de justesse, car il devait être très près pour avoir un déplacement aussi rapide. Cette hypothèse ne tient pas, d'autant qu'on aurait dû voir ses autres feux et surtout les deux rouges rotatifs et en-dessous du fuselage. On aurait dû voir les hublots, quelque chose d'identifiable... Des croisements avec d'autres appareils, même de nuit, ça ne ressemble pas à ça. Mais on n'a pas pu tirer d'autres conclusions puisqu'il était impossible de situer angulairement le phénomène avec précision. On n'a pas vu de forme non plus. Et comme il fallait entamer la procédure d'approche, nous nous sommes donc posés à Roissy (...).

Le lendemain, par contre, j'ai découvert par hasard sur un quotidien français un article relatant l'observation d'un ovni qui se serait posé la veille au soir au nord de l'espagne. Dans cet article, on avait dessiné une carte de la péninsule ibérique avec un point matérialisant le lieu de l'"atterrissage". Il se trouve que la trajectoire de l'objet passait pile entre l'île de Jersey et le Contentin, et cadrait parfaitement avec notre observation. Je me suis dit : "Tiens, c'est amusant !" Je ne peux malheureusement pas en dire plus...

http://www.rr0.org/AsselineMichel.html

Robert Michael White (major général) (1924)

"Bob" White entre dans l'Armée en pleine guerre en Novembre 1942, en tant que cadet du haut de ses 18 ans. En Février 1944, il obtient son grade de pilote et est nommé 2nd lieutenant. En Juillet, il rejoint le 354ème escadron de chasseurs et les puissants P-51 Mustang du 355ème groupe de chasseurs en Angleterre pour escorter les missions de bombardement en Allemagne. En Février 1945, il est abattu par l'artillerie anti-aérienne allemande lors de sa 52ème missions de combat, et est capturé, prisonnier de guerre jusqu'à la libération de son camp 2 mois plus tard.

Après la victoire, il retourne aux Etats-Unis et entâme des études à l'Université de New-York, où il obtient un diplôme d'ingéniérie électrique en 1951. Durant la période de ses études, il est toujours officier de réserve de l'USAF à la base de Mitchel (New York), où il reste par la suite pilote et officier ingénieur du 514ème Transporteur de Troupes.

X-15 (1958-1962)

Le destin de White change véritablement en 1958, lorsque qu'il est sélectionné comme pilote principal des essais du X-15. White attend en fait la fin des premiers essais de l'appareil et suit un cursus de commandement aérien (qu'il obtient en 1959) à la base de Maxwell avant de prendre effectivement les commandes de l'engin en Avril 1960. 4 mois plus tard, il emène l'appareil à une altitude de 136000 pieds au-dessus du Lac Asseché de Rogers.

Commence alors une série de vol à des vitesses et des altitudes surprenantes, atteignant 2275 miles/h en Février 1961 (record du monde officieux). Il est le premier homme à passer Mach 4 et 5. Le 9 Novembre, il atteint 4093 miles/h alors que l'appareil n'est conçu que pour une vitesse maximale de 4000 miles/h.

Observation (1962)Le 17 Juillet 1962, White atteint l'altitude record de 96 km (314750 pieds), il se retrouve au sein d'une formation d'ovnis. Joseph Walker, autre pilote de X-15 avait également déclaré avoir observé des ovnis 2 mois plus tôt.

Par la suite il est décoré, retourne en Allemagne, officier de la 36ème Escadrille de Chasseurs Tactiques à Bitburg, puis commandant du 53ème Escadron de Chasseurs Tactiques.

En 1965 il revient aux Etats-Unis à Washington, est affecté en tant que Directeur des Systèmes Tactiques de l'AFSC à la base de Wright-Patterson, puis après un passage en Thaïlande Directeur des Systèmes Aéronautiques au même endroit pour la recherche et développement des F-15.

Il retourne à Edwards en 1970, puis quitte l'armée en Février 1981.

http://www.rr0.org/WhiteRobertMichael.html

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