Le cas radar visuel à témoins multiples du RB-47 (1957)

Un jet Boeing Stratojet RB-47 de reconnaissance de l'US Air Force, équipé d'appareils de contre-mesures électroniques et manoeuvré par six officiers, a été suivi par un objet volant non identifié sur bien plus de 700 miles, et pendant une période de temps de plus d'une heure, tandis qu'il a volé du Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas et jusqu'en Oklahoma. L'objet, à divers moment, a été vu visuellement par l'équipage dans le cockpit comme une lumière intensément lumineuse, suivie par radar au sol, et détecté sur les équipements de contre-mesures électronique à bord du RB-47. Particulièrement intéressant dans ce cas-ci, il y a le fait des multiples exemples des apparitions et des disparitions simultanées de l'objet sur chacun des trois de ces canaux d'observation physiquement distincts, et la rapidité de ses manoeuvres clairement au-delà des possibilités de tout avion.   

RESUME DES EVENEMENTS:

A bord d'un avion à réaction RB-47H équipé d'équipement électronique sophistiqué de contre-mesures, y compris trois stations d'intelligence électronique (ELINT), au-dessus du Golfe du Mexique.

L'équipage était composé ainsi:

Major Lewis D. Chase, pilote, de Spokane, WA
Capitaine James H. McCoid, copilote, d'Offutt AFB
Capitaine Thomas H. Hanley, navigateur, de la base de Vandenberg AFB
John J. Provenzano, guetteur No. 1, de Wichita, Kansas
Capitaine Frank B. McClure, guetteur No. 2, d'Offutt AFB
Capitaine Walter A. Tuchschner, guetteur No. 3, de Topeka, Kansas

Ces six hommes effectuaient une mission de formation et d'essais dans un avion électronique de reconnaissance de contre-mesures de RB-47H. Le RB-47, bien qu'il ait été au départ développé comme bombardier, a été également intensivement employé comme avion de reconnaissance. L'un d'eux été abattu par l'Union soviétique tandis qu'il était sur une telle mission en 1960.

Cette mission particulière a commencé à Forbes AFB, Topeka, dans le Kansas comme un entraînement comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région du Golfe du Texas, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électroniques prévus lors du voyage de retour vers travers le centre-sud des Etats-Unis. Les participants devaient bientôt partir pour l'Allemagne pour y servir. Il convient de noter que l'équipement de contre-mesure électronique n'était pas des radars. Il n'émettait pas un signal dont on reprend l'écho générés par un objet. Il détectait plutôt les signaux électromagnétiques qui sont réellement émis par un objet lui-même. Le but de ceci est de détecter et localiser les installations de radar ennemies. Sur cet avion, le guetteur No 2 s'occupait d'un radiogoniomètre avec l'antenne sur l'arrière inférieur de l'avion, et le guetteur No 1 s'occupait d'un radiogoniomètre avec des antennes sur chaque saumon d'aile de l'avion. Le guetteur No 3 n'a pas été impliqué dans les événements juillet de 17, parce que sa gamme de fréquence ne comprenait pas les fréquences impliquées.

Le premier contact avec l'inconnu a eu lieu à 04:00 AM CST (heure du centre-sud des USA). Les deux premières parties de la mission avaient été accomplies, et l'avion était juste en train de quitter l'espace aérien au-dessus du Golfe du Mexique près de Gulfport, Mississippi, quand Frank McClure, sur le moniteur de la contre-mesure électronique No 2, a détecté un signal en l'air venant de l'arrière droit de l'avion, depuis au-dessus du Golfe du Mexique. Le signal était d'un type habituellement confiné aux installations de radar au sol. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence courant pour les radar de recherche de bande S. McClure à d'abord pensé que son écran devait être mal aligné de 180° et qu'il était en train de détecter le signal radar d'une station de radar au sol en Louisiane, qui serait en réalité à l'avant gauche de l'avion. Pendant qu'il l'observait, le signal s'est déplacé sur l'écran, comme si l'écran était mal orienté de 180°. Cependant, il a été stupéfait de voir que après qu'il se soit déplacé sur l'écran du côté droit de l'avion, il ait alors croisé le chemin du RB-47 et a commencé à redescendre de l'écran comme s'il passait du côté gauche de l'avion. En d'autres termes, celui qui émettait ce signal a volé en cercle autour du RB-47, qui volait à approximativement 500 miles par heure. Même si la portée était à 180° hors de l'alignement, la source de signal se déplaçait toujours complètement autour de l'avion, ce qu'évidemment aucun radar au sol ne pourrait faire. McClure n'a rien dit ni rien fait à ce moment, ne mentionnant pas le signal aux autres membres d'équipage. Le signal s'est éteint pendant qu'ils volaient vers le nord.

Le RB-47 a fait un virage vers l'ouest comme prévu, au-dessus de Jackson, Mississippi et l'équipage se préparait à commencer une série d'opérations simulées de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de l'Armée de l'Air, quand soudainement le pilote, Lewis Chase, a vu une lumière arrivant de la gauche, approximativement à la même altitude que le RB-47. D'abord il a pensé que c'était un autre avion, mais c'était seulement une lumière blanche simple, se rapprochant rapidement. Il a laissé le commandement pour se préparer aux manoeuvres évasives, mais la lumière a filé à travers la route de l'avion de la gauche vers la droite tellement rapidement qu'aucune réaction n'a pu être décidée. Elle s'est alors éteinte en un point à l'avant droit de l'avion. Chase et le copilote James McCoid ont observé ceci. A ce moment, il était approximativement de 4:10 AM CST, ils étaient approximativement au-dessus de Winnsboro, Louisiane.

La chasse a indiqué aux autres membres de l'équipage ce qu'il avait vu, et McClure lui a maintenant parlé au sujet de sa lecture d'un signal avant cela. A 4:30 AM, McClure a réglé son écran pour détecter des signaux proches des 3000 mégacycles, et il a détecté un signal fort au même endroit par rapport aux RB-47 où Chase avait vu la lumière en sa dernière position. Lui et Provenzano ont vérifié le bon réglage du moniteur No 2 en le calibrant sur les installations connues de radar au sol et ont constaté qu'il fonctionnait parfaitement. À 4:30 AM, Provenzano a réglé son propre moniteur, le No 1, pour capter ce qui se passe autour des 3000 mégacycles, et a constaté que son équipement a détecté un signal au même endroit. Plus significatif encore, lui et McClure ont constaté que le signal restait à la même position, suivant le RB-47, qui volait à niveau contant et à 500 miles par heure. Ceci a signifié que ce n'était pas un signal d'un radar au sol.

A ce moment ils avaient atteint la région de Duncanville, Texas. A 04:39, Chase a repéré une lumière énorme en avant droit du RB-47 à environ 5.000 pieds au-dessous de l'altitude de leur avion qui était à 34.500 pieds. Le temps était parfaitement clair. A 4:40, McClure a rapporté deux signaux, à 40° et à 70°. Chase et McCoid ont rapporté voir des lumières rouges à ces endroits. Chase est entré en contact avec la station "Utah" à Duncanville, Texas et a demandé la permission d'abandonner son plan de vol et de poursuivre les lumières, permission qu'il a reçue. A 04:48 AM, la station de radar Utah a demandé la position des signaux que McClure recevait, et ils ont immédiatement confirmé que leur radar avait détecté les objets au même endroit.

Pendant que le RB-47 essayait de le poursuivre, l'objet a semblé s'arrêter soudainement. Chase pouvait voir qu'ils gagnaient de la distance par rapport à lui, et ils l'ont dépassé. A 04:52 il s'est éteint, et a simultanément disparu de l'écran de McClure, et du radar au sol! Chase a engagé l'avion dans un virage à gauche, et l'objet est soudainement réapparu, réapparaissant simultanément sur l'àcran de McClure et le radar au sol à 04:52! Ils ont commencé à se rapprocher jusqu'à moins de 5 miles de l'objet, quand il a soudainement chuté à 15.000 pieds et s'est alors a nouveau éteint, disparaissant de nouveau des écrans de l'avion et du radar au sol. A 04:55, Chase a transmis par radio à la station Utah qu'ils ont dû abandonner la poursuite et reprendre le plan de vol prévu dû à la baisse du carburant. A 04:57 McClure a encore détecté le signal, et Chase a eu encore un contact visuel à 04:58. Pendant qu'ils se dirigeaient dans l'Oklahoma, McClure a continué à recevoir un signal, venant maintenant de l'arrière de l'avion, jusqu'à ce qu'il se soit finalement fané pendant qu'ils s'approchaient d'Oklahoma City. Le directeur du renseignement du cinquante-cinquième wing de reconnaissance stratégique, a indiqué dans son rapport qu'il n'y avait "... aucun doute que le D/F électronique a coïncidé exactement avec des observations visuelles simultanées par le commandant de l'avion un nombre de fois, ce fait indiquant franchement que l'objet était la source de signal."

Qu'est ce qui peut être détecté sur des dispositifs de goniométrie de contre-mesure électronique, peut être vu visuellement, et peut être détecté sur un radar au sol ordinaire, le tout en même temps? Qu'est ce qui peut être détecté par tous les senseurs et peut également voler en cercle autour d'un jet voyageant à 500 miles par heure?

Le Projet Bluebook a dit que les observations dans le secteur de Dallas - Fort Worth étaient un avion de ligne ordinaire. Ils ont réellement simplement confondu ou ont volontairement confondu le cas avec un incident totalement différent impliquant une quasi-collision entre les vols civils 966 et 655 de American Airlines, qui ont volé au-dessus du Texas à plus de 1000 kilomètres de distance du RB-47. Ils ne pouvaient pas expliquer les disparitions et les réapparitions brusques et simultanées de l'objet des écrans de radar, les écrans de contre-mesure électronique, et de la détection visuelle. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer les événements qui se sont produits au-dessus du Mississippi et de la Louisiane. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer comment la station de radar Utah ne pourrait pas avoir différencier un avion de ligne d'un inconnu.

Ci-dessus: la carte du fichier Blue Book pour ce cas.

Le Comité Condon a joué avec plusieurs explications, mais n'en a trouvé aucune qui soit satisfaisante, et a finalement classé ce cas comme étant un inconnu. En fait, le spécialiste des cas radar du comité Condon, Gordon L. Thayer, a dit que l'explication du Projet Blue Book pour ce cas comme étant causé par les avions de lignes était "littéralement ridicule." Le debunker d'OVNIS autoproclamé Philipp, non découragé par son explication ridicule précédente de ce que les OVNIS seraient des plasma qui poursuivent les avions et qui avait été démonté comme pseudoscience typique par James McDonald, a considéré que les détections électroniques étaient dues à une propagation anormale des ondes radars et que la première observation visuelle était un météore, la suivante l'étoile Véga et finalement les autres étaient les avions de American Airlines invoqués par Blue Book; le ridicule depuis longtemps démontré de cette explication ne lui est apparemment pas venu à l'esprit. L'ufologue Brad Sparks, un spécialiste de l'aéronautique, a répondu point par point dans un papier dans l'UFO Encyclopedia de Jerome Clark et a démontré comment l'interprétation de Klass est basée sur l'interprétation incorrecte des données et des absurdités globales.

Plan du vol par l'équipage:

Ceci est le plan du vol effectué par le RB-47 (ligne pointillé) et de l'OVNI (ligne pleine), tel que dessinés sur leur rapport formel par le Capitaine de l'équipage.

PROFESSEUR JAMES MCDONALD:

L'étude qui suit est extraite de "Twenty-Two Years of Inadequate UFO Investigations" American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting, General Symposium, Unidentified Flying Objects, par James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, the University of Arizona, Tucson, Arizona, 27 décembre 1969.

Cas 1. RB-47 de l'USAF, zone de Gulf Coast, 19-20 septembre 1957.

Brève synthèse:

Un avion RB-47 de l'Armée de l'Air, équipé d'appareils de contre-mesure électronique, avec six officiers à bord, a été suivi sur une distance totale de plus de 600 miles et pendant une période de temps de plus qu'une heure, tandis qu'il volait depuis les environs de Gulfport, Mississippi, par la Louisiane et le Texas, et dans le Sud de l'Oklahoma. L'objet non identifié, à divers moment a été vu visuellement par l'équipage dans le cockpit (comme une lumière blanche ou rouge intense), suivi depuis les radars au sol, et détecté sur les appareils de contre-mesure électronique à bord du RB-47. Les apparitions simultanées sur chacun de ces trois "canaux" physiquement distincts rendent ce cas d'OVNI particulièrement intriguant d'un point de vue scientifique. L'incident est décrit comme le cas numéro 5 dans le rapport Condon, qui a concédé qu'il est inexpliqué. Les détails complets, cependant, ne sont pas présentés dans ce rapport.

1. Résumé du cas:

Le cas est long et a impliqué un phénomène correctement certifié qui défie les explications faciles en termes de science et de technologie actuelles. Le RB-47 volait depuis Forbes AFB, Topeka, pour une mission composite comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région de Texas-Gulf, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électronique lors de son trajet de retour à travers les États-Unis sud-centraux. C'était un RB-47 comportant un équipage de six hommes, dont trois étaient des officiers de guerre électronique qui géraient les équipements de contre-mesure électronique dans la partie arrière de l'avion. Un des aspects extrêmement intéressants de ce cas est que des signaux électromagnétiques distinctement de type radar ont apparu avec certitude être émis par l'OVNI, pourtant il a montré des caractéristiques de manoeuvres qui éliminent catégoriquement qu'il ait pu être n'importe quel avion conventionnel ou secret.

J'ai discuté de l'incident avec tous les six officiers de l'équipage:

Lewis D. Chase, pilote, Spokane, Etat de Washington.
James H. McCoid, copilote, Offutt AFB.
Thomas H. Hanley, navigateur, Vandenberg AFB.
John J. Provenzano, à l'écran No. 1, Wichita.
Frank B. McClure, à l'écran No. 2, Offutt AFB.
Walter A. Tuchscherer, à l'écran No. 3, Topeka.

Chase était alors Commandant; je n'ai pas demandé l'information sur les grades des autres en 1957. McClure et Hanley sont maintenant également Major, donc ils pouvaient avoir été capitaines ou lieutenants en 1957. Tous étaient alors des hommes expérimentés. Les investigateurs du projet Condon ont seulement parlé avec Chase, McCoid et McClure, je l'ai vérifié. Dans ma vérification il s'est avéré nécessaire de téléphoner à plusieurs d'eux plus d'une fois pour être sûr de points clés; néanmoins tout le cas est tellement complexe que je supposerais qu'il reste des points marquants non clarifiés par les investigateurs du projet Colorado ou par moi-même. Malheureusement, il ne semble y avoir aucune manière, de localiser actuellement le personnel impliqué dans les observations de radar au sol qui sont une partie très importante du cas dans son ensemble. Je discuterai ce point ci-dessous.

Ce vol s'est produit en septembre 1957, juste avant la réaffectation de l'équipage vers une base Européenne. Lors de l'interrogation par des enquêteurs du projet Colorado, les logs du vol ont été consultées, et basé sur le souvenir que ce vol avait eu lieu peu de temps avant le départ vers les forces en Allemagne, (plus la condition que le vol devait correspondre à un vol de type et de géographie connus) la date du 19 septembre 1957 semble avoir émergé. L'incertitude de savoir si il avait eu lieu tôt le 19 ou tôt le 20, citée ci-dessus est un point de confusion que je n'avais pas remarqué avant de préparer ces notes. Par conséquent je ne puis ajouter aucune clarification, à l'heure actuelle; au sujet de cette confusion de date trouvée dans la discussion du cas par Thayer (1, pp 136-138). J'essayerai de vérifier cela dans un proche avenir. Pour le moment, il pas cela ne change aucunement la discussion sur ce cas.

L'incident est décrit de la manière la plus inadéquate dans le rapport Condon. Le lecteur est laissé avec la notion générale que les parties importantes se sont produites près de Fort Worth, une impression a renforcé par le fait que Crow et Thayer ne discutent des données météorologiques que pour ce secteur. On est également laissé sans impression claire au sujet de la durée, qui avait réellement été de plus d'une heure. L'incident concerne un objet aéroporté inconnu qui est resté avec le RB-47 sur un trajet de plus de 600 miles. Cas après cas, dans le Rapport Condon, une vérification précise indique que des caractéristiques tout à fait significatives des cas ont été atténuées, ou omises, ou parfois sérieusement mal représentées. Je soutiens que de ne pas informer le lecteur que l'envergure de ce cas sur une distance totale d'environ 600 miles et de sa durée bien au-delà d'une heure sont des omissions difficiles à justifier.

A partir de mes neuf interviews séparées avec les six membres de l'équipage, j'ai assemblé une image des événements qui montre qu'ils sont bien plus embarrassants que ce qu'il parait quand on lit le rapport Condon - et même leur compte rendu est suffisamment embarrassant.

Juste au moment ou l'avion croisait la côte du Mississippi près de Gulf Port, McClure, devant l'écran #2, a détecté un signal à près de 5 heures de leur position (à l'arrière droit). Il a l'a considéré comme effectivement un signal de radar au sol, mais il correspondait à une position au large dans le Golfe. C'est le vrai commencement de l'incident complet; mais avant de procéder vers les détails il est nécessaire de rendre tout à fait clair de quel genre d'équipement nous parlerons quand nous suivons les observations successives de McClure.

Dans des conditions de guerre, les avions de bombardement entrant en territoire hostile peuvent être aidés dans leurs pénétrations si une partie quelconque d'une variété de contre-mesures électroniques (techniques ECM, comme on les désigne collectivement) est mise en oeuvre contre les unités de radar au sol ennemies. La première mesure dans toutes les opérations de contre-mesure électronique est, nécessairement, celle de détecter le radar ennemi et d'identifier quantitativement un certain nombre de caractéristiques appropriés du système de radar (fréquence porteuse, fréquence de répétition d'impulsion, vitesse de balayage, largeur d'impulsion) et, surtout, sa position relativement au cap de l'avion. Cette dernière tâche est particulièrement suffisante en principe, réclamant seulement des antennes pour trouver sa direction, qui captent le signal ennemi et le montrent sur un écran de contrôle à l'intérieur de l'avion de reconnaissance sous forme d'un blip ou tache dans la direction relative de laquelle le signal provient.

L'appareillage de contre-mesure électronique utilisé à bord des RB-47 en 1957 n'est maintenant plus secret-défense; l'écran #2 que McClure contrôlait, comme lui et les autres l'ont précisé, comportait un détecteur directionnel ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sur la face inférieure du RB-47 près de l'arrière, tournant à 150 ou 300 tours minutes pour scanner l'azimut. A l'intérieur de l'avion, ses signaux ont été traités par un récepteur de radar APR-9 et un analyseur d'impulsion ALA-5. Toutes les références ultérieures à l'écran #2 concernent ce système. L'écran #1 utilisait un système de goniométrie APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'un ou l'autre saumon d'aile. Provenzano était devant l'écran #1. Tuchscherer était sur l'écran #3, dont je n'ai pas vérifié les caractéristiques parce que je n'avais pu trouver aucune indication que cet appareil ait été impliqué dans les observations.

Pour en revenir maintenant aux caractéristiques initiales de l'épisode OVNI, McClure à d'abord envisagé qu'il avait eu une ambiguïté de 180 degrés sur son écran, c'est à dire, que le signal dont le blip était situé à sa position 5 heures était réellement à la position de 11 heures et venait peut-être d'un certain radar au sol en Louisiane. Ce soupçon, m'a-t-il dit, a été temporairement renforcé quand il s'est rendu compte que le blip se déplaçait vers le haut de l'écran. (il est important ici et dans les caractéristiques du cas indiquées ci-dessous de comprendre comment les blips d'un radar au sol fixe apparaissent sur l'écran de contre-mesure électronique quand un avion de reconnaissance vole dans la direction de ce radar: supposer que le radar au sol, à un certain instant, est situé à la position de une heure relativement à l'avion mobile, c.-à-d., légèrement à droite de la verticale sur l'écran. Pendant que l'avion vole, les positions relatives change clairement, de sorte que l'unité au sol fixe "soit vue" successivement à 2 heures, à 3 heures, et aux positions de 4 heures, etc. Les points sont relatifs sur l'écran à ces azimuts relatifs successifs, 12 heure étant la position en haut de l'écran, 3 heures étant à la droite, etc. Ainsi n'importe quel signal légitime d'un radar fixe au sol doit se déplacer vers le bas sur l'écran, à l'exclusion des cas spéciaux dans lesquelles le radar est juste sous l'avion. Notez soigneusement que nous traitons ici seulement d'un appareil mesurant la direction. La distance est inconnue; nous ne sommes en train de parler ici d'un ensemble radar de bord, juste d'un appareil permettant de trouver la direction d'où proviennent des ondes radar. Dans la pratique, la distance est obtenue par des calculs de triangulation basés sur des instantanés successifs et les vitesses connues des avions.)

Pendant que le signal continuait à se déplacer vers le haut, McCLure a indiqué que la force du signal entrant et les caractéristiques de ses impulsions ont toutes tendu à confirmer que c'était une certaine unité de radar au sol qui avait été détectée, avec un ambiguïté de 180 degrés pour une certaine raison électronique inconnue. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence commune pour des radars de recherche dans la bande S.

Cependant, après que le signal soit parti droit vers l'avant, son hypothèse antérieure a dû être abandonnée parce que le signal s'est ensuite placé à la position 11 heures et a continué vers le bas de l'écran à bâbord. Clairement, aucune ambiguïté de 180 degrés n'était capable d'expliquer ceci. Curieusement, cependant, cela était si anormal que McClure ne l'ait pas pris très au sérieux et n'a pas à ce point informé l'équipage de l'habitacle ni ses collègues sur les deux autres moniteurs. Cette montée et descente de l'inconnu a été vue seulement sur l'ALA-6, dans la mesure où j'ai pu établir. Si rien d'autre ne s'était produit par la suite, cette première et très significative partie de l'épisode entier aurait presque certainement été oublié par McClure.

Le signal s'est fané tandis que le RB-47 se dirigeait au Nord vers le point de changement de cap programmé au-dessus de Jackson, Mississippi. La mission demandait la simulation de détections et des opérations de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de radar de l'Armée de l'Air tout le long de la présente partie du plan de vol, mais d'autres développements sont intervenus. Peu de temps après avoir fait à leur virage vers l'Ouest au-dessus de Jackson Mississippi, Chase a remarqué ce qu'il a d'abord pensé être les lumières d'atterrissage d'un autre jet se rapprochant d'eux depuis la position 11 heures, en gros à l'altitude du RB-47. Mais aucune lumière de signalisation n'était perceptible, c'était une lumière blanche très lumineuse unique, se rapprochant rapidement. Il avait juste alerté le reste de l'équipage pour qu'ils soient prêts pour des manoeuvres évasives soudaines, quand lui et McCoid ont vu la lumière changer de directions presque instantanément avec une vitesse angulaire, Chase m'ayant dit qu'elle ne correspondait à rien de ce qu'il ait jamais vu dans son expérience de pilote. La lumière est allée de 11 heures leur position à 2 heures de leur position avec une grande rapidité, et puis s'est éteinte.

Juste après cela, Chase et McCoid ont commencé à en parler sur l'interphone et McClure, rappelant le signal peu commun de 2800 mégahertz qu'il avait vu au-dessus de Gulfport a à ce moment mentionné cet incident particulier pour la première fois à Chase et McCoid. Il lui est à ce moment venu à l'idée de régler son deuxième moniteur de manière à scanner la bande des 2800 mégacycles. McClure m'a indiqué qu'il a obtenu un signal fort de 2800 mégacycle à 2 heures de leur position, dans la direction à laquelle l'objet lumineux inconnu avait été vu quelques instants auparavant.

Provenzano m'a indiqué que juste après cela ils avaient vérifié ce deuxième écran en utilisant des stations de radar au sol connues pour être sûrs qu'il n'avait pas de dysfonctionnement et il est apparu qu'il état en parfait ordre de marche. Il a alors vérifié son écran numéro un et a également obtenu un signal venant de la même direction. Il est resté, naturellement, la possibilité que juste par hasard, ce serait provenu d'un vrai radar au sol dans cette direction. Mais pendant que les minutes s'écoulaient, et que l'avion continuait vers l'ouest à environ 500 noeuds, la direction relative de la source à 2800 mégacycles n'a pas changée sur l'écran 2, mais les suivait.

Ceci a rapidement mené à une situation dans laquelle tout l'équipage de six hommes a concentré toute son attention sur ce sujet; l'incident est encore vif dans les esprits de tous les hommes, bien que leur souvenirs sont différents dans des détails en fonction des activités particulières dans lesquelles chacun était engagé. Chase à changé la vitesse de l'avion, pour voir si la direction relative changerait, mais rien n'a changé. Après plus de cent milles de ceci, avec la source de 2800 mégagycles continuant à suivre l'avion, ils entraient dans le secteur couvert par le radar de Carswell AFB GCI (interception contrôlée du sol) et Chase a transmis par radio à cette unité sa demande de savoir s'ils montraient n'importe quel autre trafic aérien près du RB-47. Carswell GCI a immédiatement répondu par l'information qu'il y avait apparemment un autre avion à environ 10 miles d'eux à 2 heures de leur position. (Le RB-47 était clairement identifiable par son signal IFF; "l'autre avion" a été vu par "skin paint" seulement, c'est à dire, par réflexion directe des ondes radars plutôt que par l'intermédiaire d'un transpondeur IFF, a expliqué le Colonel Chase.)

Cette information, comme chacun des hommes me l'a souligné d'une manière ou d'une autre, les avait mis un peu mal à l'aise pour la première fois. J'ai posé à McClure une question que les enquêteurs du projet Colorado soit ne lui ont pas posée, soit ont négligé d'en indiquer la réponse dans leur rapport. Le signal était-il en tous points comparable à celui d'un radar au sol typique? McClure m'a indiqué que c'était ce qui l'avait le plus étonné, alors et maintenant. Toutes les caractéristiques de signature de radar, comme données en lecture sur son analyseur d'impulsion ALA-5, étaient complètement normales - il avait eu une largeur de fréquence d'impulsion et de répétition d'impulsion comme celles d'un CPS-6B et simulait même un taux de balayage: mais son intensité, a précisé McClure, était tellement forte que "elle devait être une antenne plus grande qu'un bombardier pour envoyer un signal tellement fort." Et maintenant, les implications des événements au-dessus de Gulfport ont pris la nouvelle signification. Les passages de l'écho sur son écran numéro deux impliquent que cette source, en présumant que ce soit la même que celle qui a ce moment était également vue sur le radar au sol de Carswell GCI, avait volé en cercle autour du RB-47 à 30 - 35.000 pieds d'altitude tandis que l'avion volait à la vitesse d'environ 500 noeuds.

Peu de temps après que Carswell GCI ait commencé à suivre les deux cibles, le RB-47 et l'inconnu, encore une autre action significative s'est déroulée. McClure a soudainement noté que l'écho sur le moniteur 2 commençait à aller vers le haut de son écran, et presque simultanément, m'a indiqué Chase, le GCI a indiqué que la deuxième cible aéroportée commençait à avancer. Gardez à l'esprit qu'aucune cible visuelle n'était observable ici; après s'être éteinte à la position 12 heures, après la traversée fulgurante devant le nez de l'avion, aucune lumière n'était plus visible. L'inconnu a maintenant commencé à se déplacer de façon constante autour de la position 12 heure, suivie pendant tout ce temps sur l'écran numéro 2 et sur l'écran du GCI de Carswell près de Fort Worth.

Dès que l'inconnu a atteint la position 12 heure, Chase et McCoid ont soudainement vu une lueur rouge brillante "plus grande qu'une maison," a dit Chase, et se trouvant complètement en avant, avec précisément la direction indiquée sur le détecteur de direction du radar passif et précédant la direction indiquée maintenant sur l'écran du GCI. Trois systèmes indépendants étaient dans les circonstances actuelles en train de donner des indications concordantes: deux paires d'yeux humains, un radar au sol, et un récepteur de détecteur de direction par radar dans l'avion.

Un des points importants non réglés par les investigations du projet Colorado concerne la question de savoir si l'inconnu ait jamais été détecté sur quelque radar orienté sur le RB-47 lui-même. Certains des hommes ont pensé que le navigateur l'avait vu sur son ensemble radar, d'autres étaient incertains. J'ai par la suite localisé le commandant Hanley à la base de Vandenberg et il m'a informé que pendant tout l'incident, qu'il se rappelait très bien, il a essayé de prendre l'inconnu sur son radar de navigation (K-system), en vain. Je ne raconterai pas tous les détails de ses efforts et tous ses commentaires, mais mentionne seulement le résultat final de mes interviews au cours de deux conversations téléphoniques avec lui. Il y avait la question importante de ce la portée utile que son radar avait. Hanley a fourni l'information convenable qu'il aurait juste pu détecter un grand avion citerne du type KC-97 à environ 4 miles de distance, une fois utilisé dans le mode "prise d'altitude," avec l'antenne inclinée jusqu'à sa hauteur maximale. Mais au début de sa participation et pendant l'oscillation de l'objet à la position 12 heures, le GCI a montré qu'il restait à près de 10 miles de la portée du RB-47. Donc l'incapacité de Hanley de le détecter sur son radar de navigation système K en mode de détection de l'altitude implique seulement que ce qui était là dehors avait une section radar transversale qui était moins qu'environ 16 fois celle d'un KC-97 (en gros deux fois 4 miles, selon la loi de l'inverse de la puissance 4), L'inconnu avait donné un retour radar au GCI qui a suggéré une section transversale comparable à celle d'un avion ordinaire, m'a indiqué Chase, ce qui est conformé à la non-détection de l'objet par Hanley. Le rapport Condon donne l'impression que le navigateur l'a détecté, mais ce n'est pas correct.

J'ai dans mes dossiers de nombreuses pages de notes dactylographiées de mes interrogatoires, et je ne peux pas donner tous les détails complets et intrigants ici. Qu'il suffise de dire que Chase a donné toute la puissance, espérant se rapprocher de l'inconnu, mais qu'il est juste resté en avant à environ 10 milles comme le radar du GCI continuait à le leur indiquer; il y est resté en tant que lumière rouge brillante droit devant, et il a continué à se montrer comme point lumineux sur l'écran de l'ALA-6 de McClure. Pendant cette période, ils étaient toujours bien dans le Texas à environ 35.000 pieds d'altitude et volant vers le Nord à 500 noeuds, quand Chase a vu qu'il commençait à virer vers la droite et se diriger entre Dallas et Fort Worth. Obtenant l'autorisation de la FAA de changer son propre plan de vol et s'assurant qu'aucun autre trafic de jet ne serait sur son trajet, il a suivi le virage de la cible, et alors réalisé qu'il commençait à se rapprocher de la cible pour la première fois. Presque immédiatement le GCI lui a indiqué que l'inconnu avait cessé de se déplacer sur le radar au sol. Chase et McCoid l'ont observé alors qu'ils arrivaient presque jusqu'à lui. Les souvenirs de Chase sur ce moment étaient nettement plus clairs que ceux de McCoid. McCoid, naturellement, se trouvait derrière Chase et avait une vue moins bonne vers l'extérieur; il a également dit qu'il faisait des calculs de réserve de carburant en raison de l'excès de carburant employé dans leurs efforts pour rattraper l'inconnu, et il devait essayé de regarder vers le haut pour voir dehors par intermittence, alors que Chase dans le siège avant pouvait le garder en vue et l'observer presque sans interruption. Chase m'a indiqué qu'il avait estimé qu'il était juste devant le RB-47 et certainement au-dessous d'eux quand il s'est instantanément éteint, à ce même moment McClure a annoncé sur l'interphone qu'il a perdu le signal de 2800 mégacycles, et le GCI a dit qu'il avait disparu de leur écran. Une telle disparition simultanée de signal sur ce que nous pouvons nommer trois canaux séparés est des plus provocatrice, des plus embarrassante.

Engageant l'avion dans un virage à gauche (Chase remarquent que ceci parcours environ 15 à 20 miles à pleine vitesse), ils ont continué de regarder pour tenter de voir à nouveau la lumière. Et, environ à mi-chemin du virage tour (d'ici là l'avion avait atteint la proximité de Mineral Wells, Texas, a dit Chase), les hommes dans l'habitacle soudainement ont vu le flash lumineux de lumière rouge à nouveau, en arrière le long de leur chemin de vol précédent mais nettement plus bas, et simultanément le GCI a à nouveau détecté la cible encore et McClure a commencé à capter un signal de 2800 mégacycles à cette position: (comme j'ai entendu séparément ces hommes pour décrire tout ceci, j'ai continué à essayer d'imaginer comment il était possible que Condon ait pu vraiment écouter, la conférence du projet OVNI sur les plasma en octobre, 1967, tandis que le Colonel Chase y racontait tout ceci, il avait haussé les épaules et avait quitté la conférence.)

S'assurant de la permission du GCI de Carswell d'entreprendre la manoeuvre vraiment non standard de plonger sur l'inconnu, Chase avait mis le nez du RB-47 vers le bas et avait atteint environ 20.000 pieds, se rappelle-t-il, quand soudainement la lumière s'est éteinte, le GCI l'a perdu sur son écran, et McClure a rapporté la perte de son signal sur l'écran numéro 2: une fois de plus les trois canaux sont uniformes.

En passe de manquer de carburant, Chase est remonté à 25.000 pieds et s'est dirigé au nord pour l'Oklahoma. Il était à peine sur ce trajet de retour que McClure a obtenu une détection derrière et que le GCI de Carswell a transmis par radio qu'ils ont eu une cible une fois de plus suivant le RB 47 à environ 10 milles. La visibilité arrière des postes d'observation du RB-47 a maintenant exclu un contrôle visuel facile, en particulier si l'inconnu était alors à basse altitude (Chase a estimé qu'il pourrait avoir été à près de 15.000 pieds quand il l'a perdu dans le piqué). Il les a suivis jusqu'au Sud de l'Oklahoma et puis a disparu.

2. Discussion:

Cet incident est un exemple particulièrement bon d'un cas d'OVNI dans lequel la crédibilité et le sérieux des observateurs ne peuvent pas être sérieusement mis en cause, un cas dans lequel plus d'un (trois ici) canal d'information figure dans les observations globales, et un cas dans lequel les phénomènes rapportés semblent défier l'explication en termes de phénomènes naturels ou technologiques.

Dans le Rapport Condon, l'incident initial important dans lequel la source inconnue à 2800 mégacycle a semblé orbiter autour du RB-47 près de Gulfport est omis. Dans le rapport Condon, on ne donne au lecteur aucune information sur le fait que l'objet ait été avec l'avion sur plus de 600 miles et pendant plus d'une heure. Aucun ordre clair de ces événements n'est défini, est le lecteur n'est pas non plus mis au courant de toutes les apparitions ou disparitions simultanées sur trois "canaux" qui m'ont été soulignées avec tellement d'insistance par Chase et McClure dans mes entrevues avec eux. Mais même en dépit de ces degrés d'imperfection, n'importe quel lecteur du compte rendu de ce cas dans le rapport Condon se demandera comment un incident de cette sorte pourrait être laissé en tant que non expliqué mais être finalement traité, avec les autres points de droit non expliqués dans ce rapport, comme ne demandant aucune autre attention scientifique.

En fait, diverses hypothèses (anomalies de radar, effets de mirage) sont pesées dans une part du Rapport Condon où ce cas est discuté séparément (pp. 136-138). Mais la suggestion faite là que peut-être une inversion de près de 2 kilomètres d'altitude était responsable des retours à l'unité de GCI de Carswell est complètement absurde. Dans une annexe, une discussion très prolongée mais non-appropriée sur les échos causés par des propagations anormales au sol apparaît; en fait, elle est tellement sans rapport avec les vraies circonstances de ce cas qu'elle ne mérite aucun commentaire ici. Le récit de Chase a souligné que le radar(s) du GCI a eu son avion et la chose inconnue sur écran pendant un vol d'une distance totale de l'ordre de plusieurs centaines de milles, y compris un survol proche du radar au sol. Avec de tellement grandes variations dans les angles d'incidence du faisceau du radar au sol sur n'importe quelle inversion ou conduit, quelle que puisse en être l'intensité, la possibilité que des propagations anormales causent un modèle cohérent de faux écho correspondant aux mouvements rapportés et aux apparitions et disparitions de la cible est infinitésimale. Et à plus forte raison en raison des apparitions et des disparitions simultanées sur les appareils de contre-mesure électronique et par l'intermédiaire des émissions visibles de l'inconnu. Suggérer, comme cela est fait à titre d'essai à la page 138 que "la lueur rouge" pourrait avoir été un "mirage de Oklahoma City," quand la description du pilote de la source lumineuse implique un éventail d'angles de vision, y compris deux exemples quand il était vu à des angles de dépression tout à fait grands, est complètement déraisonnable. Malheureusement, ce genre de présomption ad hoc sans presque aucune attention pour les considérations physiques appropriées se retrouve par toutes les discussions sur les cas comportant des détections radar et les cas optiques dans le rapport Condon, et constitue fréquemment (cependant pas dans ce cas) la base des "explications" qui sont simplement absurdes. A la page 265 du rapport, la question si cet incident pourrait être expliqué en termes de quelque "effet de plasma" est considérée mais rejetée. En fin de compte, ce cas est concédé comme étant non expliqué.

Aucune indication qu'un rapport sur ce cas ait atteint le Projet Bluebook n'a été trouvé par les investigateurs du Projet Colorado. Cela peut sembler difficile à croire pour ceux qui sont sous l'impression que l'Armée de l'Air a enquêté avec soin et diligence les rapports d'OVNIS au cours des 22 dernières années. Mais pour ceux qui ont examiné de manière plus approfondie les niveaux réels de la recherche, l'absence d'un rapport sur cet incident ne les étonnera pas tellement. D'autres exemples comparables pourraient être cités, et encore plus, des cas dans lesquels les équipages aériens militaires ont choisi de s'épargner les embêtements des interrogatoires, en ne rapportant même pas des événements non moins embarrassants que ceux trouvés dans cet incident du RB-47.

Mais ce qui est du plus grand intérêt ici c'est que nous avons un cas bien rapporté, multi-canal, avec des rapports de multiples témoins, d'un OVNI, venant en fait de l'Armée de l'Air elle-même, étudié par l'équipe du rapport Condon, concédé pour être non expliqué, mais qui, dans l'analyse finale, est ignoré par le Dr Condon. Dans aucune section du rapport spécifiquement écrit par l'investigateur principal il ne fait même allusion à ce cas intrigant. Ma question est, comment de tels événements peuvent être considérés comme ne demandant aucune autre étude scientifique. Pour moi, de tels cas semblent supplier qu'on les étudie de la manière scientifique la plus intensive - et à plus forte raison parce qu'ils sont réellement tellement plus nombreux que la communauté scientifique ne le réalise. Il y a ici un mystère scientifique qui est ignoré et rejeté dans les limbes; le rejet le plus fort et le plus injustifié est venu du rapport Condon. Un rejet "injustifié" parce que ce rapport lui-même contient tellement de cas non expliqués (approximativement 30 sur 90 cas considérés) qu'il est extrêmement difficile de comprendre comment son investigateur a pu avoir interprété le contenu du rapport comme support de l'opinion que les études des OVNIS devraient être arrêtées.

A PROPOS DU RB-47:

Le B-47 "Stratojet" était le premier bombardier opérationnel entièrement à réaction dans l'Armée de l'Air et était l'épine dorsale de la flotte de bombardiers du Strategic Air Command dans les années 50. C'était un bombardier à moyenne portée qui pouvait être ravitaillé en vol, il était construit Boeing Aircraft Company (constructeur principal), Douglas et Lockheed. Il avait 6 turboréacteurs General Electric J-47-GE-25, une vitesse maximum de 600 miles par heure, un rayon d'action de miles.

Le RB-47E était la version de cartographie photographique, de reconnaissance météo et électronique de du B-47 et il était également un de ses meilleures versions; il a volé pour la première fois juillet 1953. Il avait été conçu pour vérifier la météo le long des itinéraires de bombardement projetés, pour photographier les installations ennemies et pour surveiller les systèmes de radars défensifs pendant la période de 1954 à 1964. Il a été employé dans les missions au-dessus de la Corée du Nord, de la Chine, et également au-dessus de l'Union soviétique pour les missions de reconnaissance les plus risquées de la guerre froide. 

http://ufologie.net/htm/rb47f.htm

La science et les OVNIS:

Vous entendrez dire que les scientifiques sérieux ne s'intéressent pas aux OVNIS, que ceux qui s'y frottent sont des farfelus.

L'American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) [Institut Américain de l'Aéronautique et de l'Astronautique], et ses prédécesseurs, a été la société scientifique majeure de l'ingénierie et de la science aérospatiale pendant plus de 70 années. Son site web se trouve sur www.aiaa.org Lisez.

(Mon dossier sur le cas du RB-47 est ici. La page principale de ma section science est ici.)

Le Comité de l'AIAA examine le problème des OVNIS

Sous-comité OVNIS de l'AIAA, Astronautics and Aeronautics, Décembre 1968, p. 12

Le Comité a fait un examen soigneux de l'état actuel de la question OVNIS et a conclu que la polémique ne peut pas être résolue sans davantage d'étude faites d'une manière scientifique et quantitative et que cette question mérite l'attention de la communauté scientifique et technique.

Les phénomènes d'OVNIS (objets volants non identifiés) dans ce pays ont produit des polémiques, résultant des observations qui semblent couvrir un grand éventail de fiabilités. La communauté scientifique et technique, qui inclut, en particulier, ceux qui sont formés à appliquer la méthode scientifique aux données d'observation, n'a pas montré de réel intérêt pour ce problème. Cependant, le problème des OVNIS n'en a pas disparu pour autant. Par conséquent, dans le passé récent, des études plus systématiques ont été menées par quelques investigateurs scientifiques. Autant qu'on puisse le dire, de telles études n'ont pas produit de certitudes définitives ni mis fin à la polémique.

Dans ces circonstances l'AIAA, il y a environ un an, a demandé à deux de ses comités techniques - notamment, le comité de l'environnement atmosphérique et le comité de l'espace et de la physique atmosphérique, de considérer la formation d'un point focal pour ce domaine problématique, qui, de par sa nature, se situe dans la sphère d'intérêt de la communauté de l'AIAA. En conséquence, ces deux CT [Comités Techniques] ont établi un sous-comité sur le problème des OVNIS avec les adhésions suivantes:

Joachim P. Kuettner (Président)
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Jerald M. Bidwell
Martin Marietta
Denver, Colorado

Glenn A. Cato
TRW Systems Group
Redondo Beach, Californie

Bernard N. Charles
Aerospace Corporation
Los Angeles, Californie

Murray Dryer
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Howard D. Edwards
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Géorgie

Paul MacCready
Meteorology Research, Inc.
Altadena, Californie

Andrew J. Masley
Douglas Missile & Space Systems Division
Santa Monica, Californie

Robert Rados
NASA Goddard Space Flight Center
Greenbelt, Maryland

Donald M. Swingle
U.S. Army Electronic Command
Fort Monmouth, New Jersey

Ce groupe a fait sa propre recherche objective sur le sujet et a maintenant publié la déclaration ci-dessus, qui parle d'elle-même. Le Comité projette de développer certaines recommandations et donner quelques perpectives de son raisonnement au lectorat de l'AIAA dans de futures publications de Astronautics and Aeronautics.
 

Astronautics & Aeronautics Juillet 1971

RENCONTRES D'OVNIS 1

Cas en exemple sélectionné par le
Sous Comité OVNIS de l'AIAA

Dans sa "Reconnaissance du problème OVNI", A/A Novembre 1970, pp. 49-51, le sous-comité s'était promis de donner aux membres de cette société une occasion de former leurs propres avis en ce qui concerne le type d'observations qui forment le noyau de la polémique des OVNIS.

Le cas choisi, qui s'est produit le 17 juillet 1957, est traité dans le Rapport Condon (Condon, E. U., 1969, étude scientifique des objets volants non identifiés, Bantam Books, N.Y., pp.56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894). Pendant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers de cas n'avaient pas été trouvés à cause d'une erreur dans la date. En outre, les analyses de radar et de météo ont été faites pour le 19 septembre 1957, plutôt que pour le 17 juillet 1957. Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible, sont comme suit:

1. Si le rapport est précis, il décrit un phénomène inhabituel, intriguant, et embarrassant, qui, dans l'absence d'informations additionnelles, doit être énuméré comme non identifié. (Condon, p.57).

2. en raison... du fait que l'information additionnelle sur cet incident n'est pas disponible, aucunes conclusions soutenables ne peuvent être atteintes. Du point de vue de la propagation radar [Note de l'AIAA: basée sur une date fausse] cette observation t doit être à titre de tentative, classée comme inconnu. (Thayer, p.139).

3. Si un rapport de cet incident, écrit soit par l'équipage du B-47 soit par le personnel du Renseignement de son escadrille, avait été soumis en 1957, il n'existe apparemment plus. Des films des écrans des radars et d'autres données dont il est dit qu'elles avaient été enregistrées pendant l'incident n'ont apparemment jamais existé. L'évaluation de l'expérience doit, donc, se reposer entièrement sur le souvenir des membres d'équipage dix ans après l'événement. Ces descriptions ne sont pas adéquates pour permettre l'identification du phénomène rencontré. (Craig, p.265).

4. Après examen, la conclusion unanime était que l'objet n'était pas un plasma ou une luminosité électrique par l'atmosphère. (Altschuler, p.750).

Plus tard, James McDonald a pu localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer l'information additionnelle à partir des dossiers aussi bien que des interrogatoires qu'il a personnellement menés auprès de l'équipage. Sur demande du sous-comité OVNIS, il décrit le cas dans l'article qui suit. Nous laissons au lecteur le soin de tirer ses propres conclusions. Le commandant de l'avion, le Lieutenant-Colonel Lewis D. Chase, de l'U.S. Air Force (retraité), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.

Ce cas témoin peut servir à élucider les difficultés à décider si le problème des OVNIS représente un problème scientifique.  

La suite ici