L'observation du vol AF 3532 (1994)

Le vendredi 28 janvier 1994 les 24 passagers de l'Airbus A320-111 piloté par le commandant Jean-Charles Duboc s'envolent de de Nice p

our destination de Londres.

Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP). A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent.

Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss". Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé.

Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532

Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.

Source : RAPPORT COMETA - LES OVNIS ET LA DEFENSE

Observation

Il est 13 h 13. Duboc raconte :

Nous sommes en vol de croisière vers Coulommiers [48° 49’ Nord, Seine-et-Marne], à 11 700 m d'altitude, par d'excellentes conditions métérologiques, avec une visibilité de 200 à 300 km [150 miles nautiques] et une couverture nuageuse d'alto cumulus recouvrant la région parisienne. Un stewart se trouve dans le poste de pilotage à cet instant. C'est lui qui voit le 1er un objet dans le ciel. Il s'exclame : Un ballon météo ! Ma copilote Valérie CXXXXXX l'identifie elle-aussi, dans un 1er temps, comme un ballon météo. Je suis le 3ème et le dernier à le voir. Par contre, je l'identifie comme étant un avion en virage à 45 ° d'inclinaison, en fait avant qu'il n'ait les ailes à l'horizontale... L'excellente visibilité me permet ensuite d'estimer que cet objet plutôt étrange est à une distance de 46 km [25 miles nautiques], à une altitude d'environ 10 500 m [il y a une couche d'alto-cumulus à 10000 m] dans nos 10 h, c'est-à-dire au nord-ouest, pratiquement à la verticale de Paris. Comme nous poursuivons notre route et que nous maintenons notre cap, nous l'avons alors dépassé et je peux remarquer sa couleur rouge brunâtre, avec des bords légèrements flous, et surtout une taille immense que j'estime à près de 1000 m de diamètre [Duboc le jauge à la largeur de son pouce] pour une épaisseur de 100 m ! En effet, à une telle distance, un avion de ligne n'est qu'un point minuscule ! Cet objet semble être un gigantesque disque, sans détails apparents, ni aile, ni gouvernes ou moteurs, que nous pouvons voir sous plusieurs angles pendant près de 1 mn.

Duboc, à son poste de pilote [UFOCom]   

La copilote, elle, voit la lentille se flouter puis évoluer vers une forme de "chevron". Alors que Duboc considère que l'objet était quasi-immobile et que son avion l'a dépassé (sans mentionner de changement de taille, toutefois), elle considère qu'il se déplaçait à la vitesse de l'avion, restant toujours à peu près à la même position à gauche de l'avion.

L'objet passe non loin se l'avion, en-dessous de lui.

Lorsque nous le laissons sur l'arrière gauche de notre appareil, je le vois soudain devenir transparent et disparaître sans bouger. Nous contactons immédiatement le centre régional de contrôle de Reims pour savoir s'il dispose d'informations radar sur ce que nous avons vu.

Le contrôle aérien, qui a été en relation radio avec l'avion, leur demande de faire un rapport circonstancié sur cette affaire, mais ils ne le feront pas :

Comme il me semblait difficile de témoigner sur un tel phénomène mystérieux et inexpliqué, j'ai refusé, dans un premier temps, d'écrire un rapport sur cette étrange rencontre.

L'avion arrive à Londres 1 h plus tard.

Le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord instruit le cas du vol AF 3532 (il n'en aura traité que 3 depuis 1992, bien que traitant 3000 mouvements par jour). Le CODA fait transmettre au pilote l'obligation de déposer un compte-rendu à la gendarmerie, mais Duboc ne le fait pas.

Enquêtes

L'Airbus A320-111 F-GFKG piloté par Duboc lors de l'observation, ici le 27 juillet 2005 à Frankfurt (Allemagne) [Airliners]   

SEPRA, Acte 1

Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994 ? Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

Paris-Match (1997)Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.

SEPRA, Acte 2

Pistes GA et AJ 653 d'après les enregistrements radar du CCA de Cinq-Mars-la-Pile (Reims) [Vélasco 2004, p. 97]   

En 1999 débute l'enquête officielle du SEPRA. Hormis le stewart, 3ème témoin, qui n'est pas retrouvé (la composition des équipages d'Air France n'est conservée que 3 ans), Duboc et la copilote, Valérie C., sont rencontrés et interrogés par téléphone à plusieurs reprises, jusqu'au 14 juin 2000. Au cours de cette période et au fil des calculs, les données relatives à la taille, distance vont évoluer.

D'abord la position, déclarée par Duboc à 10 h (30 ° devant) au début et 8 h (30 ° en arrière) à la fin de l'observation, implique que les 2 positions de l'avion au début et à la fin de l'observation forment avec l'objet un triangle aux angles de 60 °. L'avion de Duboc ayant parcouru 11 miles nautiques pendant l'observation (2 mn maximum, à à 330 noeuds), le triangle équilatéral ainsi formé devrait impliquer aussi une distance de 11 miles nautiques avec l'objet, et non 25. Ceci amène à corriger le témoignage en envisageant que 1) l'angle de vision de début et de fin de l'observation était plus faible ou 2) l'objet n'était pas immobile mais en mouvement, à une vitesse de 420 noeuds (ce qui ne colle pas avec la trace radar non identifiée à 180 km/h). Quoi qu'il en soit, ces éléments donnent un poids supplémentaire au témoignage de la copilote, qui a vu l'objet constamment vers 9 h, et donc en mouvement dans la direction opposée.

L'extrapolation de taille faite à partir de la dimension apparente donnée par Duboc est également revue à la baisse. Indépendamment de la première estimation de 1000 m donnée par Duboc, l'analyse de la dimension apparente donnée (la moitié du diamètre de la Lune, soit 15 mn d'arc) indique un rapport de 0,004 entre taille et distance, soit 200 m si l'objet était bien à 25 miles nautiques, près de 90 m s'il était à 11 miles nautiques, 40 cm s'il était à 100 m, etc.

Dans le même temps Velasco se rend au CCOA de Taverny pour superposer le témoignage avec des données radar. Les pistes de l'avion et de l'écho non identifié sont examinées. Ce dernier a été détecté par le radar d'azimut, mais pas celui d'altitude. Alors que l'avion évoluait à 330 noeuds (200 km/h, puis à 150 km/h puis à 0 km/h), et d'une taille estimée entre 200 et 300 m (inférieure donc aux estimations de l'équipage). Seule l'altitude ne peut être confirmée (non détectée) par le radar, qui a également détecté la "disparition" de l'objet (non détecté au "tour" de 10 s suivant) au bout de 50 s. D'après Vélasco, les investigations menées au CCOA permettent d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique.

Dans le cadre de l'enquête du SEPRA, Dominique Weinstein enregistre les rapports des 2 témoins :

Rapport du pilote Duboc pour Dominique Weinstein, copie au SEPRA [Vélasco 2004]  Date 28.01.1994 Pays FRANCE

Date	28.01.1994	Pays	FRANCE
Heure	13:14	Lieu	Région de Coulommiers, Seine-et-Marne
Durée	1 ou 2 mn	Coordonnées	48"50'7 N / 003"00'9 E

Météorologie
Nébulosité	alto cumulus	Témpérature	-59 °C
Vent	311° 101 noeuds	Visibilité	Bonne visibilité au-dessus de la couche,	150 miles nautiques

Renseignement sur l'appareil
Type d'avion	Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" immatriculation OF-GFKG, n° constructeur 021, année de fabrication 1989
Compagnie	Air France	Numéro du vol	AF 3532
Origine du vol	Nice (France) 12:06 GMT	Destination du vol	Londres (UK) 14:01 GMT
Altitude	39 000 pieds (FL390) (11 700 m)	Vitesse	VS=350 noeuds (650 km/h)
Cap ou route	332°	Airway ou OTS	Entre les balises BRY et CLM
Mode de Navigation	Pilote automatique engagé, Mode horizontal de navigation : LNAV
Effets électromagnétiques	Non	Contact radar	Non

Renseignement sur le phénomène
Nombre d'objet(s)	Un	Dimension	200 à 300 m
Forme	Disque / lentille / soucoupe
Couleur(s)	Rouge sombre
Altitude	FL 350 (35 000 pieds) 10 500 m	Vitesse
Trajectoire	Stationnaire
Position de l'objet	10 h - 10 h 30 (début obs.) 8 h - 7 h 30 (fin obs.)	Distance Avion / Objet	25 miles nautiques (cf. commentaires)
Comportement	Apparaît stationnaire et disparaît une fois dépassé par l'avion, comme s'il se "dématérialisait"

Rapport de la copilote Valérie C. pour Dominique Weinstein, copie au SEPRA 

Date 28.01.1994 Pays FRANCE Heure 13:14 GMT Lieu Région de Coulommiers, Seine-et-Marne Durée 2 à 5 mn Coordonnées 48"50'7 N / 003"00'9 E

Météorologie Nébulosité alto cumulus Témpérature -59 °C   Vent 311° 120 noeuds Visibilité Bonne visibilité au-dessus de la couche, 100 à 150 miles nautiques Renseignement sur l'appareil Type d'avion Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" immatriculation OF-GFKG, n° constructeur 021, année de fabrication 1989 Compagnie Air France Numéro du vol AF 3532 Origine du vol Nice (France) 12:06 GMT Destination du vol Londres (UK) Altitude 39 000 pieds (FL390) (11 700 m) Vitesse VS=350 noeuds (650 km/h) Cap ou route 332° Airway ou OTS Entre les balises BRY et CLM Mode de Navigation Pilote automatique engagé, Mode horizontal de navigation : LNAV Effets électromagnétiques Non Contact radar Non Renseignement sur le phénomène Nombre d'objet(s) Un Dimension Grande taille Forme Objet à "géométrie variable" : disque, flèche (disque évoluant dans les 3 dimensions) / contour net au début, puis flou et de nouveau net à la fin de l'observation Couleur(s) Sombre / brun Altitude FL 350 (35000 pieds) 10 500 m Vitesse   Trajectoire Trajectoire apparemment rectiligne, parallèle à l'avion, puis une sorte de virage juste avant la disparition Position de l'objet 10 h Distance Avion / Objet 25 à 50 miles nautiques Comportement Objet en mouvement, changements de forme constant

COMETA

Par la suite le rapport est transmis au COMETA : J'ai été entendu pendant près de 1 h 1/2 par le groupe présidé par le général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 m de diamètre, raconte Duboc [UFOCom 1999].

J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA. Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'ovni nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 s de vol… Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar… Si un missile avait été tiré sur cet ovni, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile [UFOCom 1999]

INTERVIEW DU COMMANDANT DUBOC:

Duboc - OVNI - france 2 en 2001

Le 28 janvier 1994, en début d'après midi, l'équipage du vol Air-France 3532 (Nice - Londres) va observer un phénomène peu habituel. UFOCOM a posé quelques questions à son commandant, Jean-Charles Duboc. Les questions de l'UFOCOM sont en gras.

Vous étiez commandant de bord AIR France et le 28 janvier 1994, vous avez été confronté à un phénomène inhabituel alors que vous assuriez la liaison Nice-Londres sur le vol 3532. Pourriez-vous relater votre témoignage?

J'étais effectivement commandant de bord du vol AF 3532 du 28 janvier 1994, avec la copilote Valérie Chauffour, et nous avions 24 passagers à bord.

J'ai gardé une copie de l'OCTAVE qui est le suivi de vol informatique et je peux préciser qu'au-dessus de la région parisienne à l'altitude de 11700 mètres (FL 390), à laquelle nous étions, la température extérieure était de - 59 ° Celsius, et le vent du nord-ouest pour 180 km/h (311°/101 kt). La visibilité était de plus de 300 km (150 NM) et la couverture nuageuse était constituée d'altocumulus. Le vol était sans aucune turbulence. C'était une navigation dans d'excellentes conditions météorologiques, malgré le vent de face qui était de près de 130 km/h (70 kt). Cela nous donnait une vitesse sol de 650 km/h (350 kt). L'heure de décollage à Nice était 12h56 TU et l'heure d'arrivée à Londres 14h13 TU.

C'était un vol particulièrement calme, sans problème particulier. Nous arrivions au-dessus de Coulommiers lorsqu'un steward qui se trouvait dans le poste de pilotage a remarqué un objet qui lui semblait être un ballon météorologique. Cet objet a ensuite été vu par la copilote et par moi-même quelques instant après.

D'après leur description il semblait avoir une forme variable et nous couper la route très rapidement. Je l'ai identifié tout d'abord comme un avion face à nous, à environ 45 km (25 NM), à une altitude d'environ 10500 mètres (25 NM) et incliné à près de 45°. J'ai trouvé cette inclinaison absolument anormale car les aéronefs ne s'inclinent pas à cette altitude au-delà de 30° sans un risque de décrochage. Cet objet nous a semblé ensuite absolument anormal par sa taille qui semblait immense, sa couleur rouge sombre et des bords flous. J'ai eu l'impression d'observer une gigantesque lentille en évolution. Cela ne ressemblait à rien de ce que nous avions vu dans notre carrière de navigant.

Cet objet, ce phénomène, est resté immobile pendant que nous le laissions sur notre travers gauche toujours à la distance d'environ 45 km. Nous l'avons observé pendant une bonne minute, conscients de voir quelques chose d'absolument anormal. Nous continuions à l'observer lorsqu'il s'est progressivement confondu avec l'environnement. Nous l'avons vu devenir évanescent, transparent, dilué dans l'espace. Cela était absolument ahurissant.

Après quelques interrogations nous avons contacté le centre de contrôle de Reims pour leur signaler cet objet non identifié, comme nous y oblige la réglementation du transport aérien.

Cet "objet" a-t-il été repéré par vos instruments de bord? Qu'est-il arrivé à la boite noire du vol 3532? Les communications entre votre appareil et le Centre de Contrôle de Reims ont-elles été conservées?

Nos instruments de bord ne sont pas destinés à repérer les autres aéronefs.

Le radar de bord est uniquement destiné à repérer les orages de façon à pouvoir éviter les violentes turbulences qui sont associées aux mouvements d'air verticaux, ascendants et descendants, caractéristiques de ces nuages, les cumulonimbus. Le radar n'était de toute façon pas en fonctionnement, car il n'est nécessaire qu'en vol aux instruments (IFR).

De la même façon, la boite noire ne peut en aucun cas détecter des aéronefs ou des phénomènes éloignés de l'avion. Sur Airbus 320 il y a un premier enregistreur qui est le Quick Access Recorder (QAR). Il n'enregistre que les paramètres de vol, vitesse, altitude, mécaniques, moteurs, électriques, etc. Il est analysé par le service de maintenance.

Le deuxième enregistreur, le DFDR, possède les mêmes enregistrements mais doit supporter les contraintes d'un accident. Celui-ci n'est développé que lors d'une catastrophe ou bien sur demande de l'équipage. Aucun paramètre du vol n'ayant été modifié, les bandes n'ont pas été analysées car cela ne présentait aucun intérêt. L'OVNI était à près de 45 km de notre avion, et n'y a eu aucune perturbation électrique ou magnétique.

Par contre cet OVNI était à environ 10 km au-dessus de PARIS, et les Parisiens, sous la couche nuageuse, étaient bien plus près de l'OVNI que nous ne l'étions. S'il y avait eu des perturbations électromagnétiques, quelques millions de personnes l'auraient constaté.

Les communications ont toujours été conservées, et il en est de même des émissions de T.V. et de radio nationales!

Quelles ont été les suites de cette affaire, au niveau professionnel et personnel? Avez-vous été interrogé par les autorités civiles ou militaires?

Dans l'immédiat les suites ont été inexistantes, car je n'ai pas fait de rapport écrit pour éviter le ridicule. C'est trois ans plus tard, en lisant un article paru dans Paris Match, et qui décrivait qu'un OVNI avait été signalé au-dessus de Paris, que j'ai fait le rapprochement entre cet OVNI et celui que j'avais vu.

J'ai alors fait un rapport à la Gendarmerie Nationale.

Votre témoignage a-t-il été transmis au SEPRA? Quelles ont été les suites apportées par ce bureau du CNES?

Mon rapport a été transmis par la Gendarmerie au SEPRA, et au comité OVNI, créé dans le cadre de l'association des anciens auditeurs de l'Institut des Hautes Études de la Défense Nationale (IHEDN). J'ai été entendu pendant près d'une heure et demi par le groupe présidé par le Général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 mètres de diamètre.

J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA (Centre Opérationnel de la Défense Aérienne). Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'OVNI nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 secondes de vol.

Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar. Si un missile avait été tiré sur cet OVNI, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile.

Je pense qu'il n'est pas souhaitable de tirer sur ce genre de phénomène.

Avez-vous reparlé de votre observation avec vos collègues du vol 3532? Quel est, aujourd'hui, leur sentiment sur cette affaire?

Je n'ai jamais retrouvé le steward qui était dans la poste. Mes différentes demandes pour retrouver la liste équipage de ce vol sont restées sans réponses de l'encadrement du personnel navigant commercial (PNC). J'ai eu en effet quatre équipage en deux jours, et je n'ai pas gardé les listes des membres avec moi, car elles font partie de la documentation de bord.

J'ai revu par contre plusieurs fois la copilote qui en garde un souvenir très précis, et qui a déposé son témoignage à la gendarmerie de l'aéroport de Charles de Gaulle.

Pour avoir leur sentiment aujourd'hui, je ne peux que vous suggérer de leur demander.

Au cours de votre carrière de pilote, avez-vous eu vent, par le biais d'autres collègues et de membres du personnel, navigant ou non, de phénomènes semblables?

Je n'ai parlé que peu souvent de cette rencontre, et j'ai eu la surprise de constater que près de un pilote sur 10 avait observé un phénomène volant non identifié.

Votre témoignage figure dans le rapport du COMETA, page 11, diffusé par le magazine VSD Hors-Série, cet été 1999. Avez-vous été auditionné par cette association? Que pensez-vous de ce rapport, d'un point de vue général?

Comme je l'ai raconté, j'ai effectivement été auditionné par le comité OVNI précité, qui s'est transformé en une association loi 1901 baptisée COMÉTA. J'ai d'ailleurs rencontré récemment M. Denis Letty, avec un ami commandant de bord sur Concorde, responsable de la formation des pilotes à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), afin d'étudier la possibilité réglementaire de mettre dans la documentation de bord des avions de ligne français, une feuille de compte rendu d'observation OVNI.

Ce rapport m'a semblé extrêmement bien conçus, par des personnalités de haut niveau, et constitue une référence pour le problème OVNI. Il est encore à diffusion restreinte car ce sujet est encore un des trois grands tabous de l'aéronautique.

Le premier tabou est le rayonnement cosmique à bord des avions. A partir de mai 2000, les navigants devront être porteurs d'un dosimètre et la dose reçue chaque année sera mesurée et calculée en fonction des recommandations du projet SIEVERT qui est développé par la Direction Générale de l'Aviation Civile, l'Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN), l'Office de Protection contre les Rayonnements Ionisants (OPRI), et l'Observatoire de Paris-Meudon.

Le personnel navigant de l'aéronautique, ainsi que les cosmonautes seront classés prochainement parmi les personnes qui reçoivent des doses de radiations sur leur lieu de travail. La dose de rayonnement cosmique reçue par un passager ou bien un membre d'équipage lors d'un aller-retour Europe USA représente environ une radio des poumons, et ce fait est soigneusement caché aux équipages et aux passagers depuis près de 35 ans. En effet, une recommandation de l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI), datant de 1964, demande aux compagnies aériennes d'effectuer des mesures de radiation à bord des avions de ligne. La modification de la réglementation européenne en mai 2000, directive européenne 96/29 du 13 mai 1996, divise par cinq la dose maximale applicable au public, qui ne pourra recevoir que 1 millisievert par an et par personne au lieu de cinq. Les pilotes de ligne, hôtesses, steward reçoivent entre deux et cinq mSv par an, soit plus que la majorité des travailleurs du nucléaire.

Ce tabou n'en sera plus un, quand l'information aura circulé dans le grand public.

Le deuxième tabou est le suicide des pilotes de ligne aux commandes, et il sera levé par l'accident du vol ÉGYPTAIR 990, si l'hypothèse du suicide du copilote doit se confirmer.

Le troisième tabou est le phénomène OVNI, et notamment les 220 observations visuelles confirmées par radar, dont la mienne. Nous pouvons remercier l'équipe du COMETA qui, par la qualité de ses membres, par ses connaissances, par son recul, par les hypothèses émises, permet de commencer à discuter sérieusement des observations faites sur toute la planète.

Le 7 décembre 1999, les téléspectateurs auront l'occasion de vous voir dans l'émission "Pourquoi? Comment?", animée par Sylvain Augier et Julie Bhaud, pour la chaine France3. Ayant moi-même participé à l'enregistrement de cette émission, j'ai eu l'agréable impression que les questions posées n'étaient pas "orientées". L'équipe de "And CO" (société de production de l'émission) m'a paru ouverte, bien que sceptique, et très sympathique. Si le montage ne change pas la donne, pensez-vous que ce genre d'émission puisse avoir une quelconque utilité pour le grand public? Que pensez-vous de l'attitude des médias, en général, quant au traitement de l'information liée au phénomène OVNI?

Comme je l'ai écrit plus haut, il y a plusieurs tabous dans l'aéronautique, et les journalistes qui osent braver ces interdits risquent le ridicule, mais aussi d'avoir du mal à trouver du travail. Ce type d'émission demande de la curiosité et du courage, et les journalistes savent qu'ils risquent des réactions négatives, agressives, de dérision.

Ce type d'émission est très importante car elle permet de donner au public des informations jusque là confidentielles. L'information doit passer progressivement tout en sachant qu'il y aura toute sortes de réactions.

Le fond du problème est celui de la maturité du public.

Est-il prêt à recevoir l'information?

Les psychosociologues peuvent se pencher sur les conséquences qu'aurait une rencontre officielle avec une civilisation extraterrestre ayant plusieurs millions d'années d'avance technologique sur nous. Quels bouleversements seraient induits? Quels mouvements de panique de la population? Quels espoirs déçus? Trouverons-nous le meilleur, le pire, ou bien les deux? Quelle information donner au public?

Aujourd'hui, pensez-vous que le phénomène OVNI puisse trouver son origine ailleurs que sur notre planète?

L'immensité de l'univers, sa beauté, ses inconnues, les progrès technologiques actuels, les voyages spatiaux, les stations orbitales, et ce que j'ai vu, ne peuvent que me convaincre que nous ne sommes pas seuls dans l'univers et que nous allons faire partie, si nous ne nous détruisons pas, de la communauté des espèces qui voyagent dans la galaxie.

Le véritable problème actuel de notre planète n'est pas l'existence, ou non, de civilisations extraterrestres mais toute la problématique causée par la pollution, l'accumulation des armes de destruction, le fanatisme, le totalitarisme, la surpopulation de la planète.

Si nous avons quelque chose à craindre c'est peut-être des autres, mais aussi et surtout de nous-mêmes.

Pour terminer cette interview que vous nous avez si gentiment accordée, avez-vous un message particulier, un commentaire à transmettre à nos lecteurs?

Je me suis acheté un télescope de 14 pouces, et je me fais construire un petit observatoire astronomique avec une coupole de 3,50 mètres.

L'astronomie sera une de mes occupations en retraite, et si je dois laisser un message à vos lecteurs c'est celui de prendre le temps de regarder la lune, le soleil, les planètes, les étoiles, les galaxies, dans les revues astronomiques, dans un club, ou chez soi.

J'espère qu'un jour il pourra y avoir dans chaque village de France, d'Europe, un petit observatoire astronomique afin de permettre aux enfants, aux adolescents, mais aussi aux adultes, de satisfaire leur curiosité et de s'ouvrir aux mystères de l'univers. 
 
Propos recueillis par Thierry (UFOCOM CG),le 22 novembre 1999.

Références :

Biot, Jean-Pierre, "Depuis 1974, l'état français met tous les moyens au service de Jean-Jacques Vélasco pour étudier les phénomènes d'ovnis", Paris-Match, 13 février 1997
Duboc, Jean-Charles, "J'ai vu l'ovni devenir transparent et disparaître", in OVNIS - Les preuves scientifiques, VSD HS, août 1998, pp. 22-23
Maillot, Eric, "OVNI : Quand des scientifiques trompent le public", Cercle Zététique — Critique du VSD 9808 H
Wathelet, Thierry, "VOL AF-3532 : Interview avec le commandant de bord Jean-Charles Duboc", UFOCom, 22 novembre 1999
"OVNI : Les réponses des experts", Cercle Zététique — Réponses aux critiques de Eric Maillot.
"Vol Air France AF 3532 (28 janvier 1994)", Témoignage de pilotes Français, 1. 3, Rapport COMETA, 1999
Sturrock, Peter, "Preuves radar", Rapport Pocantico, 1999, p. 101 — Traitant un cas évoqué lors de la conférence de Pocantico
Y'a pas photo ! de Pascal Bataille et Laurent Fontaine (TF1, Lundi 15 Mai 2000) — Où témoigne Duboc, conforté de l'avis de Jean-Jacques Vélasco.
Velasco, Jean-Jacques, "L'airbus, le radar et l'ovni - Les 3 cas français classés ovnis", pp. 95-99.

http://rr0.org/science/crypto/ufologie/enquete/dossier/Duboc/index.html

http://www.ufologie.net/htm/duboc01f.htm