Formation d'OVNIS sous un avion de ligne: UN DC4
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    Formation d'OVNIS sous un avion de ligne: UN DC4

    Recommander ce site :: Imprimer cette page:: Par ovni :: 21/10/2008 à 23:22
    ormation d'OVNIS sous un avion de ligne:

    UN DC4

    Newport News, Virginie, Etats-Unis, 14 Juillet 1952


    L'EVENEMENT:


    A peu près une semaine avant les fameuses détections d'OVNIS par radar et visuelles au-dessus de Washington, un DC4 de la Pan Am volait en direction du Sud le long de la côte Est à une altitude de 8000 pieds. La nuit était claire et la visibilité excellente. Vers 8:10 le soir, le capitaine William B. Nash et son officier en second William Fortenberry voient soudainement six objets rouges brillants s'approchant rapidement de leur appareil, à une altitude inférieure à la leur.

     

    Le DC4:

    Le DC-4 est un avion quadrimoteur contruit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947.

    Développé comme une évolution du DC-3 à la demande de plusieurs compagnies américaines qui financèrent en partie son développement, le premier prototype dénommé DC-4E, capable de transporter 52 passagers, fit son premier vol en 1938. Équipé d'un empennage à trois dérives et d'un train tricycle, ce DC-4E, testé par United Airlines se révéla trop complexe et sous motorisé. Le Japon le racheta pour en étudier la construction et un nouveau DC-4 fut proposé aux compagnies qui le commandèrent sur plan.

     

    Le Cockpit

    La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l'USAF réquisitionna la chaîne de production et la version militaire renommée C-54 Skymaster (ou R5D auprès de la US Navy) fut ainsi produite à plus de 1000 exemplaires.

     

    Douglas poursuivit la fabrication du DC-4 civil jusqu'en 1947 : 1163 avions de ce type furent construits et près de 300 C-54 furent revendus pour diverses activités. Le GLAM en possédait plusieurs jusqu'en 1970.

     

    Nash rapporte:

     

    "Leur forme était bien définie et ils étaient incontestablement circulaires, ils n'avaient rien de flou ou de phosphorescent."


    Les surfaces supérieures des disques étaient d'un rouge orangé brillant. Les pilotes virent immédiatement que les disques volaient en formation échelonnée, "un alignement parfait avec le leader au point le plus bas et chaque autre disque à son arrière un peu plus haut." Brutalement, le leader ralenti, et les deux disques suivants Hésitent un peu, presque sur le point de dépasser leur leader. Les disques étaient à près d'un mile en dessous de l'avion, à une altitude d'à peu près 2000 pieds, et d'une taille d'une centaine de pieds.

    Quand ils arrivèrent quasiment sous l'avion et un peu sur sa droite, les disques furent légèrement moins visibles, et renversèrent brutalement leur course. Le capitaine Nash rapporte:

     

    "Ils oscillèrent et nous présentèrent leur dessus. Bien que nous n'ayons pas bien pu voir le dessous, ils nous semblait que seul le dessus était brillant. Le pourtour exposé ne brillait pas, semblant mesurer une épaisseur de 15 pieds, la surface du dessus semblait plate. En proportions et en formes, ils ressemblaient à des pièces de monnaie."


    Quand ils finirent leur manoeuvre, les objets parurent de nouveau plus brillants, et "sans virage, sans transition, tout en restant en formation, ils changèrent brusquement de trajectoire en empruntant une route qui faisait un angle brusque par rapport à leur route initiale." Immédiatement, deux autres disques identiques apparurent en dessous et en arrière de l'avion et se hâtèrent de rejoindre la formation en fuite.

    Fig. 3. Actions rapportées des disques de Chesapeake Bay.


    L'équipage communiqua l'observation par radio à l'US Air Force. Tôt le lendemain matin, Nash et Fortenberry furent sérieusement interrogés par des enquêteurs de l'US Air Force. Nash précise:

     

    "les enquêteurs nous apprirent qu'ils disposaient déjà de sept autres rapports relatifs à des formations de disques volant ayant les mêmes capacités de changer brutalement leur course."

     

    Un calcul soigneux des temps et des distances observées indique que les OVNIS voyageaient à une vitesse de l'ordre de 12000 miles par heure.

     

    Le cas discuté ici a été classé comme un cas n'ayant pas d'explication conventionnelle par le Projet Blue Book, l'étude des rapports OVNIS de l'USAF.

     

    Deux jours plus tard à proximité, Paul R. Hill, un ingénieur en aéronautique, fit depuis le sol une observation de quatre objets de couleur ambrée qui manoeuvraient en formation:

     

    "leur capacité de changer de cap brutalement était époustouflante."

     

    ETUDES:


    Ce qui suit provient de Bio-Science, volume 17, numéro 1, 1967, pages 15-24. Cet extrait est ce qui a été soumis par le Dr. Frank B. Salisbury, chef du service de la science des végétaux, Université d'Etat de l'Utah, en tant que récapitulation de ses vues sur les OVNIS, aux audiences congressionnelles sur les OVNIS aux USA en 1967.

     

    LE SCIENTIFIQUE ET L'OVNI

     

    Frank B. Salibury
    Utah State University

    DECLARATION PAR LE DR. FRANK B. SALISBURY


    2. Le cas de la baie de Chesapeake, 14 Juillet 1952.

     

    Ceci est un des observations les mieux documentées des dossiers, impliquant des vitesses extrêmement élevées et un changement brutal de direction (fig. 3). Le copilote William B. Nash et le 2ème officier William H. Fortenberry pilotaient un avion commercial de New York à Miami, et approchaient Newport News, en Virginie. A 20:12 (juste après la tombée de l'obscurité) une lueur rouge brillante est soudainement apparue à l'Ouest. Elle a bientôt été résolue en tant que six objets en forme de pièce de monnaie volant dans une formation en ligne. On a estimé qu'ils étaient incandescents avec une couleur rouge-orange brillante sur le dessus, qu'ils avaient 100 pieds de diamètre et de 15 pieds d'épaisseur. Ils se sont déplacés rapidement vers l'avion, rompant à un moment légèrement leur formation parfaite pendant que les deuxièmes et troisième objets hésitaient légèrement et débordaient presque l'objet de tête. Ils ont tourné à l'unison sur leur bord et ont renversé leur position dans la formation, le dernier objet se déplaçant jusqu'à la position avant avec les autres le suivant. Ils ont alors brutalement inversé leur direction, s'écartant légèrement vers la droite avec l'objet originalement en tête se retrouvant de nouveau en tête de file. Le virage a été exécuté presque comme des balles rebondissant contre un mur sans hésitation ou ralentissement visible. Deux autres objets sont arrivés à grande vitesse par en dessous de l'avion et ont pris les positions sept et huit dans la formation. Ils ont diminué de luminosité juste avant de faire le virage; les objets sept et huit étaient de loin les plus lumineux quand ils ont approché la formation; et pendant un bref instant tous les huit se sont éteint et se sont alors de nouveau rallumés. Ils ont filé au loin, s'élevant à une altitude au-dessus de celle de l'avion, et puis l'une après l'autre dans un ordre aléatoire leurs lumière s'est éteinte et l'observation a pris fin. En répétant mentalement leur observation, les pilotes ont estimé qu'elle avait duré seulement aux environs de 12 à 15 secondes.

     

     

    Fig. 3. Actions rapportées des disques de Chesapeake Bay.


    Menzel et Boyd (1963), après avoir considéré beaucoup d'explications possibles pour cette observation, ont conclu que les pilotes doivent avoir vu des cerlces lumineux produits par un phare rouge brillant à travers les couches minces presque transparentes de la brume. Charles Maney (1965) a correspondu avec Menzel pendant plusieurs mois, a vu toutes les explications possibles qui pourraient venir à l'esprit. Apparemment Menzel aurait aisément accepté plusieurs explications si Maney n'avait pas clairement démontré leur implausibilité. Les pilotes eux-mêmes ont totalement rejeté l'hypothèse du phare de Menzel, disant qu'ils connaissaient de tels phénomènes, et que ce n'était simplement pas ce ce qu'ils ont observé. Il est certainement difficile de réconcilier les détails décrits ci-dessus avec une hypothèse de phares. L'extrêmement courte durée de l'observation, cependant, pose la question de l'exactitude absolue du compte rendu. Est-ce que certain aspects sont nés de la discussions et ont été exagérés? En outre, les vitesses de l'OVNI calculées entre 6.000 et 12.000 miles par heure à travers une atmosphère dense de 2.000 pieds et incluant un renversement instantanée dans la direction, sont, pour le moins, extrêmement difficile à s'adapter avec nos concepts actuels de l'univers. Des images lumineuses ont pu exécuter ces manoeuvres, mais comment ont-elles pu exécuter certaines des autres manoeuvres rapportées par les deux pilotes?

     

    Ce cas est présenté comme exemple des problèmes rencontrés par un chercheur qui traire des OVNIS. Résoudre une observation de ce type à la satisfaction de tous, exigerait de remonter dans le temps.
     


    Note de l'auteur :
    Le cas discuté ici a été classé comme un cas n'ayant pas d'explication conventionnelle par le Projet Blue Book, l'étude des rapports OVNIS de l'USAF.  

     

    REFERENCES:


    Le capitaine Nash à confirmé les détails de son observation auprès du National Investigations Committee on Aerial Phenomena.
    Son compte-rendu est paru dans le magazine True, en Octobre 1952 et dans leur numéro spécial concernant les OVNIS en 1967.
    L'observation de Hill est parue dans l'ouvrage The UFO Evidence du NICAP, Washington, 1964, p. 57.
    Memo de l'OSI. http://ufologie.net/htm/newportf.htm

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