zone 51 suite
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    zone 51 suite

    Recommander ce site :: Imprimer cette page:: Par ovni :: 19/10/2008 à 17:05

    La Logistique du personnel sur la Zone 51.


    (Traduction Mikerynos 2004- http://www.dreamlandresort.com)


    De nombreuses personnes travaillent sur le site restreint de la zone 51, il y bien sur les militaires qui sont les plus nombreux, mais il existe aussi du personnel « civile » travaillant sur les installations, soumis aux même règles de sécurité que les militaires, mais disposant de moyens de transports gouvernementaux adaptés à leurs besoins par la route ou le ciel.

     

    Le Bus Blanc.

     


    C’est le célèbre « Bus blanc » qui emmène les employés tous les matins, de la ville d’Alamos et des autres ville proche de la région vers la zone 51. Il y a plusieurs arrêts non indiqués le long de la Hwy.93 ou les employés garent leurs véhicules et prennent le bus pour se rendre à leurs travails dans la zone restreinte.
    Le bus entre dans la base par la route de « Groom Lake » vers 7h30, et il en ressort à 16h50. Il lui faut environ 10mm pour parcourir le trajet de l’entrée jusqu’au lieu de travail des employés à l’intérieur de la base. Ce bus porte des plaques du gouvernement américain, il est immatriculé : 86B1371, ce qui indique sa mise en service en 1986. Il est utilisé dans la région depuis 1997 et il a été remplacé par un bus plus petit à l’origine, ses vitres sont colorées et teintées.

     


    Vous ne pouvez manquer d’apercevoir ce bus sur la route, tellement qu’il dégage de la poussière derrière lui, de plus son chauffeur ne semble pas être très inquiété par les limitations de vitesse. Lorsqu’il entre ou sort de la base, le chauffeur peut freiner afin d’éviter des étrangers mais certainement pas pour les touristes ou les curieux.
    Il n’est pas conseillé de le suivre, car le shérif de « Lincoln County Sheriff» risque fort d’intervenir. Le bus suit toujours le même trajet et respect les mêmes horaires, comme sur une ligne régulière, aussi bien le matin que le soir, c’est toujours le même trajet régulier.
    Le nombre d’employés qui prennent le bus est habituellement de 10 à 20 personnes, mais parfois il varie selon les activités de la base. Il est parfois « escorté » par des véhicules de la sécurité.


    Les horaires :


    16:40 : Les ouvriers prennent le bus à l'intérieur de la zone 51, celui-ci prend la route de «Groom Lake » jusqu’au poste de «Garde Shack »
    16:48: Contrôle des laissez-passer au poste de «Garde Shack »
    16:50: Le bus traverse le périmètre de la zone restreinte et prend la route.
    17:05: Le bus arrive à l’interception de la route de « Groom Lake » et de la Hwy. 375.

    17:18: Premier arrêt sous les arbres à « Crystal Springs » (Intersection de la Hwy. 318 et de l’Hwy 375) Approximativement 10 à 12 employés descendent du bus et rejoignent leurs véhicules qu’ils ont garés ici pour prendre la direction du nord par l’US-93 vers les villes d’Hiko, Caliente et Pioche. Le bus continue sa route vers l’Est vers l’intersection de l’Us-93
    17:20: Il coupe l’US-93 et continue vers la ville d’Alamo.
    17:25: Second arrêt juste au sud de «Place station in Ash Springs » d’autres employés descende pour récupérer leurs propres véhicules. Le bus continue sa route vers le sud.
    17:30: Il prend alors la direction d’Alamo en passant juste derrière la station-service du « Chevron »et continue en ligne droite vers les «Three blocks», puis tourne vers le parc devant «Court Alamo Salle House Town » d'où descente les derniers passagers du bus.
    Le bus se gare ici pour la nuit et les week-ends.
    Quand vous regardez les distances parcourues entre les différents arrêts vous remarquerez que le conducteur du bus ne se soucie pas beaucoup de la limitation de vitesse qui est de 35mph. Cependant, le shérif de « Lincoln County Sheriff» a une forte aversion pour les touristes qui suivent l'exemple du conducteur du bus, ou qui le dérange sur son trajet.


    La compagnie aérienne « JANET ». (EG&G)


    « Janet » est le nom donné à la compagnie aérienne qui fait la navette entre la zone 51 et la ville de Las Vegas. Elle effectue chaques jours une vingtaine de vols et transporte entre 1000 et 1500 employés, le premier vol de la journée décolle à 4h35.


    Cette compagnie aérienne appartient au groupe privé EG&G, sa flotte est composée de six Boeing 737 et cinq petits jets « Beechcraft King-air » Les avions sont tous de couleur blanche sans aucune marque distinctive ou de logo, seule une ligne rouge de chaque côté de l’appareil est peinte sur les Boeing 737. Tous les appareils sont enregistrés au département de l’Armée de l’air à Layton, UT. A Las Vegas, le terminal de cette compagnie se trouve dans une zone fermée dans un coin Nord-Ouest de l’aéroport.
    Un des 6 Boeing 737 de la compagnie

     

    Le Terminal de la « Janet » et sa flotte.


    La compagnie est au dessus des lois de la DoD et a son propre terminal privé sur l’aéroport de Las vegas. Cette zone est restreinte pour toutes les personnes ne travaillant pas dans la compagnie, et son périmètre est surveillé par des gardiens armés. Sur le parking du terminal il y toujours des véhicules.
    Les vols réguliers entre Las Vegas et la Zone 51 utilisent la ligne aérienne No 42, la Base Nord de AFB Edwards et de Palmdale ont aussi leurs propres terminals.

     


    Le Terminal est localisé dans le bloc 400 bloc de S.Haven St, seulement deux des blocs sont situés dans la bande Est de Las Vegas. L'accès est possible via le Nord par E.Hacienda Ave. et du Sud par E.Diablo. En dépit d'efforts évidents de masquer la vue, vous pouvez obtenir encore une vue décente du terminal de « Janet » malgré les grillages.
    10 minutes après l’atterrissage d’un avion de la compagnie, vous pouvez voir une file d’employés qui partent vers le grand parking de 2000 places. Au sud du terminal se trouve le taxiway des avions de la compagnie mothballed.

     


    Les appareils actuels de la « Janet » : 2004
    Ima: N4529W (Boeing 737-275)


    Le numéro de série:20785 No/construction: 335 Année: 1973
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription:13 février 1996
    Fonction: Le transport de personnel.
    Historique: Premier vole le 07/12/1973, délivré à la Pacifique Air line le 19/12/1973 comme C-FPWB, transférés à EG&G le 03/02/1983 avec le No N4529W, propriété de la première Banque de Sécurité de l'Utah en Mars 1991, transféré au Dept. d'AF 07/012/95 et enregistré pour service 13/02/96

     

     

    Ima : N5175U (Boeing 737-253 (T43A)
    Numéro de série: 20689 No/construction: 334 Année: 1974
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription: 17 septembre 1992
    Fonction: Le transport de personnel.
    Historique: Premier vole le 12/12/73, délivré à l’USAF le 12/20/73 No de série : 72-0282, transférés à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.


    Ima :N5176Y (Boeing 737-253 (T43A)
    Numéro de série: 20692 No/construction: 339 Année: 1974
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription: 17 septembre 1992
    Historique: Premier vole le 06/02/1974, délivré à USAF le 09/02/74 (No de série : 72-0285) transféré à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.


    Ima :N5177C (Boeing 737-253 (T43A)
    Numéro de série:20693 No/construction: 340 Année:1974
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription: 17 septembre 1992
    Historique: Premier vole le 07/02/1974, délivré à l’USAF le 27/02/1974 (No de série :72-0286), loué par Keyway et enregistré comme No N99890 en septembre 1986, en octobre 1987 enregistré comme No N57JE par Keyway. En opération pour la CIA et basé à Francfort en décembre 1989. Retour à l’USAF (No de série :72-0286) transféré à EG&G en janvier 1992, entreposé à KPHX jusqu’en juillet 1992 .Convertion actuelle en 737 en septembre 1992.


    Ima :N5294E (Boeing 737-253 (T43A)
    Numéro de série:20691 No/construction : 337 Année:1974
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d'inscription: 17 Mars 1994
    Historique: Premier vole le 24/01/1974, délivré à l’USAF 31/01/1974 (No de série : 72-0284) transféré au Dept.d'AF en mars 1994 et entreposé à KPHX jusqu'au 27/05/1994 jusqu'à sa convertion actuelle en 737, entreposé jusqu’au 26/07/1994 sous les couleurs de l’USAF
    Puis repeint par la suite dans sa livrée blanche et rouge de la « Janet »


    Ima:N5294M (Boeing 737-253 (T43A)
    Numéro de série:20694 No/construction: 343 Année:1974
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription: 17 mars 1994
    Historique: Premier vole le 28/02/1974, délivré à l’USAF le 15/03/74 (No de série : 72-0287) transféré au Dept.d'AF en mars 1994 et entreposé à KPHX jusqu'au 15/04/1994 avec une couleur blanche jusqu'à sa convertion actuelle en 737. Puis repeint par la suite dans sa livrée blanche et rouge de la « Janet »


    Ima :N20RA (Jet Beech 1900C)
    Numéro de série:UB-42 Année: juin 1985
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d'inscription: 28 juillet 1988
    Historique: Transféré à la Rio Airways le 25 juin 1985 (No de série :N20RA ) saisi et entreposé à la Jet Beech en mars 1987, transféré à EG&G de la part de l'USAF le 30/10/1987, loué à EG&G par le Dept.d'AF le 30/11/1987 et enregistré au Dept.d'AF le 28/07/1988.

     

    Ima: N27RA (Jet Beech 1900C)
    Numéro de série: UB-37 Année: mars 1985
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d'inscription: 28 juillet 1988
    Historique: registre No N7214K, Transféré à la Rio Airways le 11 octobre 1985 (No de série :N27RA ) saisi et entreposé à la Jet Beech en mars 1987, transféré à EG&G de la part de l'USAF le 30/10/1987, enregistré au Dept d'AF le 28/07/1988. Détruit dans accident à 200km de Las Vegas le 16 mars 2004.
    Le 16 mars 2004, un Beechcraft 1900C (No N27RA) de l’Air Force Materiel Command c’est crashé lors d’une mission sur la piste d’atterrissage classifiée et éloignée de la base de Nellis Range AFB et de l’aéroport de « Tonopah Test Range » (1) (Nouveau Mexique) à 200 Km au Nord-Ouest de Las Vegas. Une crise cardiaque du pilote est à l’origine de l’accident, L'enquête a révélé que celui-ci avait violé la politique fédérale et les directives de vol. Il a délibérément trompé les examinateurs médicaux. Le pilote faisait de l’hypertension et a omis de le signaler. L’accident à cinq victimes, les quatres passagers et le pilote.
    (1) voir chapitre suivant.


    Ima:N654BA (Beech King Air B200C)
    Numéro de série: BL 54 Année:1982
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d'inscription: 30 mai 1989
    Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.


    Ima: N661BA (Beech King Air B200C)
    Le numéro de série:BL 61 Année:1982
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription:31 mai 1989
    Fonction: Le transport de personnel.
    Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.


    Ima: N662BA (Beech King Air B200C)
    Numéro de série:BL 62
    Année: 1982
    Propriétaire: Armée de l'air, P.O. Box 1504, Layton, UT 84041-6504
    Date d’inscription:30 mai 1989
    Fonction: Le transport de personnel.
    Historique: Un des trois B200C délivré à l’USAF et configuré comme « C-12 Huron » de mai 1984 à décembre1984. devenu spécifiquement « C-12F », « UC-12M » et la variantes « C-12R ». Avec un plafond opérationnel de 1 974 mètres, équivalant au FL350. Utilisé pour les opérations discrètes sur le continant américain.

     

    Tonopah Test Range (TTR)


    Tonopah Test Range et ses Installations sont localisées à 30 milles approximativement au Sud-Est de la ville de Tonopah dans le Nevada. On peut apercevoir une partie des installation a partir de la Hwy-6 ainsi que des collines des environs. Les Gardes de la sécurité sont aussi pointilleux que sur la zone de « Groom Lake » mais il viendront vous parler s’ils sont de bonne humeur.

     


    De nombreux touristes journaliers sont présent sur les lieux, ils fréquente souvant la région pour essayer d’apercevoir des Bombardier B2 Spirit, B-52H, B-1B ou des F-117, ainsi que des boeing 737-200 en vols de la compagnie aérienne «Janet » qui transport une partie du personnel pour cette base.


    Le complexe d’essai est assez grand, il prend beaucoup de superficie dans la région. C’est ici qu’on été transféré les F-117 basés à à Holloman AFB. C’est aussi sur ce site que se trouve les laboratoires de la firme Sandia qui travaillent sur de nombreux projets pour de nouvelles armes comme les bombes qui ont été utilisées contre les blockhaus en 1991, lors de la guerre du golfe, dans les conflits en Serbie et au Kosovo. Ainsi que d’autres nombreux projets secrets, y compris les fameux « Black Project » Sont aussi testé dans une zone appelée S-4 les armes « étrangères » comme les Sam SA-6, ZSU-23-4 et systèmes AAA européennes et russes.

     

    Une Technologie d'origine extraterrestre !?

     

    Les autorités américaines montrèrent en effet un embarras évident lorsqu'un ancien technicien du site allégua qu'il existait une activité ovni au-dessus de la Zone 51. Pour compléter cette très surprenante déclaration, cet informateur ajouta et qui plus est l'aviation américaine travaillait activement avec la technologie extraterrestre. C'est sur un plateau de télévision, en mai 1989, que Bob Lazar fit ces déclarations.


    LE TEMOIGNAGE D'UN SCIENTIFIQUE BOB LAZAR:

     

     

    Cet informateur devait savoir de quoi il parlait : Lazar avait occupé, sous contrat, un poste de scientifique sur la base pendant cinq mois à partir de décembre 1988. Il révéla que le gouvernement américain y conduisait un programme d'examen de neuf soucoupes volantes et tentait d'adapter la technologie extraterrestre à ses propres fins. Quand Lazar fit ce témoignage public, il opéra dans l'ombre : il se présenta sous un nom d'emprunt, "Denis", et sa voix fut modifiée électroniquement. Cette prudence lui était dictée par le fait que sa femme et lui avaient déjà fait l'objet de menaces de mort.

     

     

     

    Les précautions prises eurent peu d'effet : dans les jours suivant l'interview, les menaces de mort se succédèrent et on tira des coups de feu sur sa voiture. En novembre de la même année, afin de prévenir ce genre d'incidents, Lazar décida de jeter le masque.

     

     

    À cette occasion, il donna plus de détails encore, décrivant notamment le site ultra secret "S4", situé à l'intérieur de la Zone 51, près du Lac Papoose (voir carte), lieu où les engins extraterrestres étaient remisés. Il précisa les fonctions qui avaient été les siennes sur ce site : au sein d'une équipe de 22 ingénieurs, il avait été engagé pour tenter de comprendre le système de propulsion des ovnis.

     

     

     

    À L'INTERIEUR DU S4

     


    Selon Lazar, le S4 était un vaste complexe souterrain occupant la surface d'une chaîne de montagne entière. Au début, il pensait travailler sur une technologie humaine très avancée. Mais lorsqu'il pénétra à l'intérieur de l'un des disques, il acquit la conviction que tout cela venait d'un autre monde car ni la forme, ni les dimensions ne semblaient provenir de la main de l'homme. "Il n'y a pas de joint physique, pas de soudure, ni boulons, ni rivets apparents" dit Lazar. "Tout objet présente une sorte de bord arrondi, comme s'il avait été moulé dans la cire, chauffé, et ensuite refroidi". Poursuivant ses descriptions, Lazar fait état de hublots, de voûtes et de tous petits sièges hauts de 30 cm. Quant à ce qui avait été identifié comme l'unité de propulsion, il s'agissait d'un objet de la taille d'un ballon de rugby, capable de produire un champ anti-gravité traversant l'engin par une tuyère verticale.

     

    Bob lazar W2


    La documentation que Lazar put consulter par ailleurs confirma ses soupçons. Il y trouva sur le site une masse étonnante d'informations relatives aux ovnis, y compris les images d'une autopsie de petits êtres grisâtres et chauves. D'après les documents compulsés par Lazar, ces extraterrestres étaient répertoriés comme venant du système stellaire Zeta Reticulli. Il y était également question d'un incident survenu en 1979, au cours duquel des extraterrestres avaient tué des gardes de la sécurité et un scientifique de la base. À la lumière de ces éléments, il ne faisait plus aucun doute pour Lazar qu'il s'agissait l à "d'engins extraterrestres, fabriqués par une intelligence extraterrestre, avec des matériaux extraterrestres". Lazar n'affirme pas catégoriquement avoir vu des extraterrestres au S4. Mais il assista en revanche à une scène étrange. Passant un jour devant une pièce dont la porte était ouverte, il vit deux hommes en blouse blanche "regarder vers le bas et s'adressant à un petit être aux longs bras... Ce fut une vision brève. Je n'ai aucune idée de ce que cela pouvait être", dit Lazar.


    INFORMATIONS FIABLES ?


    Lazar emploie-t-il des clichés sur les ovnis pour se faire un peu de publicité ou peut-on croire ce qu'il raconte ? Plusieurs éléments viennent toutefois corroborer ses affirmations.
     D'après George Knapp, qui interviewa Lazar à la télévision, plus d'une douzaine de personnes se sont depuis manifestées pour compléter et étayer ses propos.

     


    Knapp a ainsi pu filmer le témoignage d'un homme ayant dirigé plusieurs programmes militaires de grande ampleur à la base Nellis. Ce témoin prétend que les autorités disposent d'extraterrestres et de leur technologie depuis les années 50. Hélas, cette bande vidéo ne pourra être visionnée qu'après la mort de cet homme. Aucun des autres témoins n'accepte de se montrer au jour car ils craignent des représailles.

     


    DES MENACES DE MORT!!

     

     

    Un journaliste d'une autre chaîne de télévision qui souhaitait enquêter sur la Zone 51 se heurta aux même réticences. Un ingénieur électricien qui affirmait avoir vu une soucoupe volante se déclara prêt à participer à une émission télévisée. Mais il se ravisa après avoir constaté la présence d'individus, vêtus de sombre, stationnant nuit et jour dans des voitures près de son domicile. Un autre témoin reçut des menaces directes.

    On lui dit : "Nous savons que vous voyagez beaucoup, et ce serait tellement dommage que vous ou votre famille ne soit victime d'un accident". Si l'on observe Lazar dans ses prestations télévisuelles, il apparaît comme une personne posée, calme et sans prétentions. Il ne s'avance pas sur des domaines qui ne lui sont pas familiers. Il a de plus toujours avancé la même version des faits - chose difficile et rare en matière de faux témoignages. Toutefois, sa crédibilité peut être mise en doute car il soutient être titulaire de diplômes délivrés par deux universités américaines prestigieuses, sans jamais en avoir apporté la preuve.

     

     

    Par ailleurs, il a connu une faillite commerciale et a été condamné à des travaux d'intérêt général pour avoir participé à la gérance d'une maison close. On peut également s'interroger sur les motivations de Lazar. Selon lui, il a décidé de parler parce que garder le silence aurait été une insulte à la science et aux citoyens américains. Ces nobles intentions ne l'ont pas empêché de vendre ses dessins d'engins extraterrestres sous forme de maquettes, et d'en céder les droits pour un film racontant son aventure. Mais gagner de l'argent n'est pas un crime, surtout aux Etats-Unis, et les quelques taches sur son passé ne signifient pas qu'il soit foncièrement malhonnête. Quoi qu'il en soit, un doute subsiste sur la véracité de certains de ses propos. Lazar affirme par exemple que, de 1982 à 1984, il a travaillé au Laboratoire National de Los Alamos au Nouveau-Mexique, dans le cadre de l'Initiative de Défense Stratégique "Guerre des Etoiles". Le journaliste George Knapp enquêta à ce sujet, et s'aperçut que le nom de Lazar figurait bien à l'époque sur l'annuaire du laboratoire de Los Alamos. Mais le fait a été catégoriquement démenti par les autorités militaires: selon elles, il n'y aurait aucune trace d'un tel engagement. En revanche, le gouvernement n'a jamais nié que Lazar avait travaillé à la Zone 51, ce qui est confirmé par ses déclarations d'impôt.

     


    Ufo - Lazar 3

     

    CONFIRMATION VIDEO ?

    D'autres données accréditant les dires de Lazar ont été récemment produites. En 1995, une société cinématographique allemande diffusa une cassette vidéo, Secrets du Monde Noir, dans laquelle plusieurs témoins confirment que la Zone 51 est le théâtre d'une activité pour le moins étrange. Par exemple, Norio Hayakawa, cameraman de la télévision japonaise, resta éveillé toute une nuit afin d'entrevoir un ovni décollant de la Zone 51. Il filma en effet un objet lumineux planant au-dessus des montagnes et à travers le ciel. L'analyse du film fait dire à Hayakawa que l'objet n'était "certainement pas un avion de type classique". Beaucoup d'autres films montrent à peu près la même chose: un objet extrêmement lumineux se déplaçant à une vitesse incroyable et effectuant des manœuvres aériennes impossibles. L'un de ces objets s'est même approché d'une équipe de la télévision de la NBC : les journalistes sont revenus avec des brûlures proches de l'irradiation. Un autre reporter a réussi à s'introduire à l'intérieur du S4, et a pu filmer une salle remplie de grands récipients dans lesquels, selon lui, étaient stockés des cadavres d'extraterrestres.

     

    La cassette vidéo allemande présente deux soi-disant ovnis : l'un ressemble fort à un avion à réaction classique volant à basse altitude, l'autre est en fait une séquence mal montée d'un avion en piteux état. Par ailleurs, des spécialistes en aéronautique, tel l'écrivain Jim Goodall, affirment qu'au moins huit programmes de vols spatiaux sont en cours sur la Zone 51. Ces Black Programs, projets ultra secrets au budget annuel estimé à 35 milliards de dollars, on permis au bombardier furtif Stealth (furtif) de voir le jour. Et l'on sait qu'ils incluent des essais d'avions-sondes sans pilotes dont la vitesse et la maniabilité pourraient facilement faire croire qu'il s'agit de soucoupes volantes. Cette probabilité n'explique pas tout. Goodall fait état d'engins silencieux et incroyablement rapides (l'un d'eux, suivi par le Federal Aviation Administration Center, filait à 16 000 Km/h, soit environ treize fois la vitesse du son) et s'interroge légitimement sur la compatibilité entre de telles vitesses et la technologie humaine. Goodall interviewa un ancien ouvrier de chez Lockheed qui affirma: "Nous possédons des engins dans le désert du Nevada qui feraient baver d'envie Georges Lucas". Egalement interrogé par Goodall, Ben Rich, ancien président de la Lockheed Advanced Development, déclara : "Oui. Je crois fermement que les ovnis existent". Lazar indique que ceux qui travaillent au sein du S4 portent des badges portant le nom de code "Maj". S'agit-il du Majestic 12, le groupe ultra secret de recherche sur les soucoupes volantes créé par le président des Etats-Unis en 1947 ?

    Si des ovnis ont été récupérés par l'armée américaine, que sont-ils devenus? Leur technologie à-t-elle servie à quelque chose?

    Certains ufologues pensent que les moyens de propulsion employés par les ovnis sont peut-être appliqués à notre propre technologie aéronautique. Leurs soupçons seraient renforcés par les étranges activités censées avoir lieu au sein de certaines zones d'essais appartenant à l'armée de l'air

     

    Les avions secrets de l'US Air Force:

    http://ufologie.net/htm/auroraf.htm

    Chuck Clark traque le mystère

    Né à Santa Monica en février 1946, Chuck Clarck est l'un des meilleurs spécialistes de "Dreamland" sur laquelle il possède des informations exclusives. Sa passion pour les phénomènes non identifiés remonte à son enfance lorsqu'il assista en août 57 à l'une des plus impressionnantes apparition d'OVNI connue. "C'était à Los Angeles, j'avais 11 ans et je jouais comme tous les jours au softball avec mes copains. Vers 2h et demi de l'après midi neufs disques lumineux très brillants disposés en triangle se sont matérialisés au dessus de La ville. Ils ont disparu mystérieusement dans les nuages, après avoir joué à cache-cache pendant une heure avec deux chasseurs F-89 de l'US-Air-Force.

    C'est incroyable : ils furent aperçus par la plus grande partie de la population mais curieusement nous n'en avons jamais plus entendu parler ni dans les journaux, ni à la télévision". Depuis ce jour, inlassablement Chuck traque le mystère.

    C'est une boite aux lettres toute bête abandonnée au bord de la route 375. Chuck Clark nous a dit que c'est précisément ici que c'était arrivé.

      

    A quoi peut bien servir une boite aux lettres en plein milieu du désert. Ici, il n'y a que des tornades de poussière, des arbustes rabougris, le ruban d'asphalte de la route 375 qui disparaît à l'horizon... et parfois de mystérieuses lueurs dans le ciel qui viennent de la zone interdite. "La vidéo a été tournée ici raconte Chuck. Les lumières sont apparues de ce côté là dans la nuit. Ils ont filmé l'objet à travers le pare-brise, mais ils n'ont pas osé sortir de la voiture".

    Malheureusement, on ne distingue pas grand chose sur cette vidéo... Kathleen Ford a eu plus de chance car elle a su résoudre certains problèmes techniques. "Si vous voulez photographier des OVNIS, vous avez intérêt à utiliser un appareil manuel, car le champ magnétique généré par l'engin fait tomber en panne tout appareil electronique. J'ai obtenu les meilleurs clichés en fermant les yeux et en me concentrant. Je ne déclenche l'appareil que lorsque je ressens leur présence".

    http://www.actionreporter.com/002.dossier/001.aera/page_reportage.html

     


    Atteindre Mars en 3 heures: anti-gravitation et hyperespace à notre portée ?

     

    Aussi incroyable que cela puisse paraître, le gouvernement des Etats-Unis étudie actuellement un moteur "hyperspatial". Ce moteur pourrait faire des voyages interstellaires à travers d'autres dimensions une réalité.
    L'engin hypothétique, dont les grandes lignes du principe sont tracées mais qui est basé sur une théorie controversée sur la structure de l'univers, pourrait potentiellement permettre à un vaisseau spatial de se déplacer de la Terre jusqu'à Mars en trois heures et ne mettrait que 80 jours pour atteindre une étoile située à 11 années-lumière, selon un article du magazine New Scientist.

    Le moteur, en théorie, fonctionne en créant un intense champ magnétique qui, selon les idées initialement développées par le défunt scientifique Burkhard Heim dans les années 50, produirait un champ gravitationnel et permettrait la propulsion d'un vaisseau spatial.

    En outre, si le champ magnétique produit était suffisamment élevé, le vaisseau glisserait dans une dimension différente où la vitesse de la lumière est plus rapide, ce qui permettrait d'atteindre des vitesses extraordinaires. La simple coupure du champ magnétique aurait comme conséquence la réapparition du vaisseau dans notre propre espace à trois dimensions.
    L'US Air Force a manifesté de l'intérêt pour l'idée et les scientifiques travaillant pour le Département de la Défense américain (qui possède un appareil connu sous le nom de "Z machine" susceptible de produire le genre de champ magnétique nécessaire pour piloter le moteur) indique qu'un essai pourrait être envisagé si la théorie est soumise à une analyse minutieuse.

    Le Professeur Jochem Hauser, physicien à l'université des sciences appliquées de Salzgitter en Allemagne, ancien aérodynamicien à l'ESA et qui est un des scientifiques ayant proposé l'idée, a fait savoir que si tout allait bien un moteur opérationnel pourrait être testé dans environ cinq ans. Cependant, il prévient que le moteur est basé sur une théorie fortement controversée qui exigerait un changement crucial de notre compréhension actuelle des lois de la physique.
    "Rien n'est joué" dit-il, "nous devons d'abord prouver que la science sous-jacente est correcte et certains physiciens ont une opinion différente. Mais si la théorie est correcte, alors ce ne sera plus de la science-fiction, mais un fait scientifique avéré".

    L'attention des autorités américaines avait été attirée après que le professeur Hauser et un scientifique autrichien, Walter Dröscher, aient écrit un article intitulé "Guide pour un appareil de propulsion spatial basé sur la théorie quantique de Heim".

    Une théorie à prouver

    Au début des années 1950, Heim a commencé à réécrire les équations de la relativité générale dans un cadre quantique. Il est parti de l'idée d'Einstein que les forces de gravitation émergent des dimensions d'espace et de temps, mais il a proposé que toutes les forces fondamentales, comme l'électromagnétisme, pourraient en fait émerger d'un nouvel ensemble différent de dimensions. À l'origine il a suggéré quatre dimensions supplémentaires, mais en a éliminé deux, pensant qu'elles n'étaient à l'origine d'aucune force, et a donc finalement rajouté un nouveau "sous-espace" bidimensionnel à l'espace-temps quadridimensionnel d'Einstein.
    Dans le monde "héxadimensionnel" de Heim, les forces gravitationnelle et électromagnétique sont couplées. Même dans notre monde quadridimensionnel familier, il existe un lien entre les deux forces par le comportement des particules fondamentales telles que l'électron. Un électron possède une masse et une charge. Quand un électron tombe sous l'action de la gravité, sa charge électrique mobile crée un champ magnétique. Si l'on utilise un champ électromagnétique pour accélérer un électron, alors le champ gravitationnel lié à sa masse se déplace. Mais dans les quatre dimensions que nous connaissons, on ne peut pas modifier la force de la gravité simplement en produisant un champ électromagnétique.

    Dans la théorie de l'espace et du temps de Heim, cette limitation disparaît. Selon lui, il est possible de convertir l'énergie électromagnétique en énergie gravitationnelle et vice-versa, et il a prédit qu'un champ magnétique tournant pouvait réduire suffisamment l'influence de la gravité sur un vaisseau spatial pour lui permettre de décoller.
    Heim présenta sa théorie en 1957 et il devint immédiatement célèbre dans les milieux scientifiques. Cependant il était réticent à la divulguer sans pouvoir la prouver expérimentalement et peu de gens la connaissent finalement. Il continua ses travaux dont l'un des résultats fut un théorème contenant toute une série de formules pour calculer les masses des particules élémentaires, ce que les théories conventionnelles ne réussissaient pas à faire jusque là. D'une manière très abstruse que peu de physiciens comprenaient, les formules déterminaient la masse des particules à partir de leurs caractéristiques physiques, comme la charge ou le moment angulaire.

    Après la publication de ce théorème, Heim n'a plus jamais travaillé sur sa théorie hyperspatiale. Ce n'est que vers 1980 que Walter Dröscher reprit son idée dont il produisit une version étendue: un "espace de Heim-Dröscher", description mathématique d'un univers à huit dimensions, dont les quatre forces fondamentales de la physique pouvaient provenir. Mais ce n'est pas tout. Selon Dröscher, si la vision de Heim doit avoir un sens, alors deux forces fondamentales supplémentaires sont nécessaires. Elles sont de la famille de la gravitation: une force d'anti-gravitation répulsive analogue à l'énergie noire qui semble provoquer l'accélération de l'expansion de l'Univers, et une autre qui pourrait permettre d'accélérer un vaisseau spatial sans utiliser une quelconque fusée classique à carburant.
    Cette dernière force résulte de l'interaction des 5ème et 6ème dimensions de Heim et des deux autres dimensions que Dröscher a introduites, qui génère des couples de "gravitophotons", particules médiatrices de la conversion réciproque des énergies électromagnétique et gravitationnelle.
    Prouver cette théorie requiert un énorme anneau en rotation autour d'une spire supraconductrice pour créer un champ magnétique intense. Selon Dröscher, si le courant dans la spire est assez élevé et le champ magnétique suffisamment intense, les forces électromagnétiques peuvent équilibrer la force gravitationnelle agissant sur l'anneau de telle façon qu'il puisse flotter librement. Il indique que pour qu'un vaisseau de 150 tonnes puisse s'élever, un champ magnétique de 25 Tesla est nécessaire (soit 500.000 fois le champ magnétique terrestre) avec des impulsions brèves à 80 Tesla.

    Dröscher est quelque peu nébuleux dans les détails, mais il indique qu'un vaisseau équipé d'une spire et d'un anneau pourrait être propulsé dans un hyperespace multidimensionnel où les constantes de la nature seraient différentes et où même la vitesse de la lumière serait plusieurs fois plus élevée que celle que nous connaissons.
    Source: NASA Watch, The scotman & New scientist
    Illustration: Extrait de Star Wars
    voila encore une preuve que les usa possedent des vaisseaux extraterrestres et étudient leur propulsion leur fonctionnement .
     


    L'aire 51 vue par David ADAIR


     
    Après la retranscrïption d'une conférence devenue "culte" du non moins "culte"
    Phil Schneider ayant pour sujet la base secrète de Dulce, nous continuons dans le même registre des bases souterraines avec l'archi célèbre Area 51, l'Aire 51 connue également sous les appellations de Dreamland, Paradise Ranch, Watertown ou encore Groom Lake et Papoose Lake (des noms de deux des lacs salés qui se trouvent au cœur de ce désert militaire des plus inhospitaliers qui jouxte la très célèbre Death Valley). L'Area 51 ferait partie d'un complexe de bases militaires plus vaste, celui de Nellis AFB et Dreamland désignerait selon les pilotes de chasse de Nellis, l'espace aérien "dans lequel d'étranges appareils font d'étranges choses". Ces mêmes pilotes de Nellis, s'ils survolent par mégarde la zone de l'Area 51 qu'ils ont aussi baptisé du curieux nom de "The Box", la Boite, sont contraints de subir un debreefing très sévère. Car même pour le personnel militaire très compétent que sont les pilotes de chasse de l'Air force, il y a des zones qui restent totalement interdites.

    David Adair est un ingénieur de réputation mondiale spécialisé dans l'aérospatiale et l'aéronautique ayant travaillé pour l'armée américaine (l'Air Force et la Navy) ainsi que pour d'importantes firmes en armement.

    Enfant prodige, surdoué, il fut repéré par les autorités militaires et scientifiques dès son adolescence et travailla immédiatement pour le cartel militaro-industriel. Il est aujourd'hui consultant indépendant en matière de technologies ultra avancées. A l'instar d'un Colonel Corso, d'un Bob Lazar ou d'un Colonel Wilson, David Adair, quitte à se créer des problèmes de réputation et de crédibilité livre des informations étonnantes sur les Ovnis, l'Area 51 et les extraterrestres. Apparemment, il osa témoigner pour la première fois en 1997 de son étrange expérience au cœur de l'Area 51 auprès du fameux Dr Steven Greer, fondateur de l'association "The Disclosure Project" qui est sensée être une sorte de terre d'asile pour tous ces "hommes qui en savaient trop". Il confirme à sa manière les propos "accusatoires" de ces "témoins gênants" et ajoute sa pierre à l'édifice conspirationniste et à la descrïption que font ces témoins du mode de fonctionnement du Nouvel Ordre Mondial, du cartel militaro-industriel et aux véritables enjeux du Pouvoir. David Adair fait donc partie de cette série de témoins -pour la plupart des scientifiques et des militaires américains- qui soit, bouleverseront le monde et la conception que le grand public en a- le jour où ils seront pris au sérieux parce que les preuves de leur propos seront sans ambiguïtés soumis à l'analyse. Ou soit encore, la preuve sera apportée que ces "hommes qui en savaient trop" font partie d'une importante opération de désinformation et de déstabilisation dont nous ne percevons pas encore -et la raison et les conséquences qui pourraient être de toute première importance. C'est la raison pour laquelle cette rubrique -ces hommes qui en savaient trop- a sa place dans l'univers de la recherche conspirationniste francophone qui pâtit du manque flagrant de traduction des documents orignaux anglais.

    Le journaliste scientifique américain Robert Stanley s'est entretenu avec David Adair en été 2002


    Fusion électromagnétique et technologie spatiale


    Robert Stanley Parlez-moi de la lettre "Disclosure", "révélation" (des activités occultes) du Gouvernement" que vous faîtes circuler.

    David Adair Le contenu de cette lettre se base sur une série d'événements qui se déroulèrent alors que je témoignai pour la première fois en 1997 devant le Dr Steven Greer.... Ce que nous voulons est très simple : une audition devant une commission d'enquête parlementaire qui garantira aux agents secrets une immunité totale par rapport à la Loi sur la sécurité nationale (ndtr: loi très stricte qui punit de très lourdes peines tout employé du gouvernement qui pourrait être suspecté de livrer des informations jugées confidentielles). Le Dr Greer nous a affirmé qu'il disposait de plusieurs centaines de témoins. Je sais qu'il ne jette pas un écran de fumée sur ce sujet parce qu'en 1971, j'ai vu de nombreuses personnes travailler sur "ces choses".

    A l'Area 51? (ndtr: base ultra secrète située dans le désert de Nevada à proximité de Las Vegas).
    Bien entendu. J'ai vu ces gens travailler dans des bases souterraines sur différents types de vaisseaux et tenter de copier la technologie de pas mal de trucs. Je crois qu'il y a des gens qui ont passé 30 ans et plus à travailler sur ce genre de projet. Imaginez alors ce qu'ils pourraient nous dire! Mais plus important encore, ils pourraient nous dire qui les paient et qui signent les chèques.

    Donc vous voulez que les enquêtes et les auditions se fassent au vu du grand public?

    Absolument. Je veux réellement que le monde puisse entendre ce que ces ingénieurs très informés (ndtr: hardcore scientists scientifique du noyau dur) ont à dire.

    Vous m'avez affirmé lors de notre entretien préparatif que cet événement allait radicalement changer nos vies et que nous pourrions alors intégrer certains éléments de ces technologies avancés dans nos infrastructures?

    Certainement mais le fait de démêler la combine ne va pas sans poser des problèmes. Je me souviens que lorsque j'étais à l'Area 51, je fus emmené par un bureau qui jouxtait les hangars et laboratoires pour me voir enfermer dans un local. C'est à cet endroit que j'attendis le général Curtis LeMay jusqu'à ce qu'il vienne me chercher. Mais j'eus les temps d'apercevoir ces gens en train de travailler lorsque je traversais ces couloirs et ces bureaux.

    Attendez un instant! Vous affirmez que le Général Curtis LeMay est venu personnellement vous chercher?

    Oui. Si vous lisez son ouvrage autobiographique "l'aigle de fer", vous verrez qu'il était un ancien commandant du SAC (Strategic Air Command). Le général Curtis LeMay, retraité depuis 1965, décédé le 3 octobre 1990. Le général LeMay fut le 5ième chef d'état-major de l'Us Air Force". Vous verrez également qu'au dos de son livre, il parle de ses parents. Ils vivaient en Ohio à Mont Vernon. J'ai vécu également à Mont Vernon lorsque je construisit ma première fusée à fusion. Je faisais la première page du journal local.

    Comment cela s'est-il passé? Parce que l'infirmière de ses parents n'était autre que ma mère, Evangeline Adair.

    Quelle étrange coïncidence!
    Oui et c'est par ce biais que Adair vint à personnellement me connaître. Et quand notre représentant parlementaire local commença à financer ma seconde fusée, le journal local "Mount Vernon News" eut vent de l'histoire. C'était le véhicule le plus rapide jamais construit sur terre.

    Est-ce la photo de cette seconde fusée que je suis en train de regarder?


    David: Ouais, j'ai conservé pas mal d'histoires que les journaux ont imprimées à mon sujet. J'étais financé par le sénateur John Ashbrook. Il était président du comité du Congrès sur la sécurité intérieure. C'est un lieu de pouvoir très puissant. Il siégeait également auprès des comités parlementaires sur l'éducation et le travail et c'est par le département de l'éducation qu'il finança mes travaux.
    Et lorsque soudainement, l'Air Force se manifesta pour inspecter ma seconde fusée, ils étaient devenus complètement fadas des formules et du prototype que j'avais construit à partir de pas grand chose. Ils savaient que je tenais quelque chose et de ce fait, ils financèrent mes recherches via la NSF (National Science Foundation). Ce fut à partir de là que ma mère fut concernée par l'histoire parce que les gens du gouvernement se mirent à véritablement s'impliquer dans nos vies. Elle se rendit chez le Général LeMay pour lui parler. Curtis aimait vraiment beaucoup ma mère et lorsqu'il vit les articles de journaux, il vint me parler. Plus tard, il s'entretint avec le parlementaire Ashbrook. Et la prochaine chose qui me frappa, c'est lorsque LeMay me dit: "David, je vais être ton pote, je vais être ton chef de projet". Et de toute évidence, ce fut la meilleure chose qui pouvait m'arriver parce que bien plus tard, je découvris que LeMay avait sauvé mes fesses.

    Voilà une puissante protection
    David: Ouais mais le plus intéressant, c'est qu'un enquêteur a réussi à sortir les anales parlementaires concernant le sénateur Ashbrook de la bibliothèque et a pu de ce fait trouver toute cette documentation. L'enquêteur fut choqué de voir que je disais en fait la vérité. Dans une lettre, j'expliquai à l'Air force que sans les composants électroniques et les bonnes formules pour ramener à une plus petite échelle et à une taille plus modeste l'engin que j'étais en train de construire, j'aurais vraiment besoin d'une sacrément grande fusée pour y mettre le moteur qu' avais conçu et c'était vraiment un sacré gros moteur. Par la suite, je mis la main sur une fusée ICBM (ndtr: intecontinental ballistic missile) de type Titan 3 que j'avais sorti de la naphtaline et qui fut donnée au Centre pour la science et l'industrie en Ohio. Ils ont bien entendu vider tout le carburant de cette chose et l'ont rangée dans une zone de stockage adéquate. Mais elle était prête à fonctionner. Je pus disposer de la fusée Titan après un certain temps d'attente. A cette époque, je reçus par le biais de mes rêves tout un tas d'informations qui me permirent de reconfigurer le moteur de la fusée dans des dimensions plus pratiques, plus ergonomiques. Tout le monde apprécia cette diminution de taille parce qu'il faut s'imaginer que déménager une fusée de type Titan 3 n'est pas une mince affaire, c'est haut comme 30 étages. Mais après que je leur expliquai que j'avais réduit la taille de mon moteur afin qu'il fonctionne dans un engin de 12 pieds de hauts (+/- 4 mètres); je dus tout construire à partir de rien.

    Est-ce que vous ne m'aviez pas dit qu'il y avait en fait deux fusées?
    Oui, vous avez raison. Il y avait deux de ces prototypes. Il y eut celui qui fut exposé lors d'un salon scientifique et puis, il y en eut un second qui ne fut jamais montré au public.

    Je suppose que c'est le modèle "furtif" et indétectable qui est resté secret?
    Tout à fait. Nous avons construit un modèle pour les gens du voisinage afin qu'ils puissent se rendre compte de ce sur quoi on travaillait. Il faut dire que les gars de l'Air force venait chez moi tous les jours pour travailler. Ils avaient enlevé leur uniforme et se baladaient en short et en tee shirt ce qui fait que les gens pensaient que c'était juste des gars normaux spécialisés dans ces trucs de fusée et qu'ils venaient m'aider, un point c'est tout. De ce fait, lorsque les gens de la ville voisine sont venus me voir, ils ont juste pensé: "Les gars, il est en train de nous en construireune grande cette fois". Mais en fait, on avait eux prototypes en production. J'en avais conçu un pour remporter le concours de la foire scientifique mais ce que je vous montre là, sur ce cliché, c'est le plan du modèle que nous avons utilisé pour dépasser le simple stade du prototype. Et il a fonctionné parfaitement. Tout cela constitua mon entrée dans le monde des activités secrètes...
    Toute la documentation que je vous montre ici, je l'ai emmenée avec moi au Congrès.... Je ne voulais pas vraiment témoigner parce que je frôlais vraiment la ligne de démarcation des secrets de la Sécurité Nationale. Cependant, je peux vous raconter l'histoire suivante uniquement parce qu'elle se passait alors que je n'avais que 17 ans. Et selon la Constitution, le gouvernement fédéral n'a pas le droit de faire signer à un mineur d'âge un serment de confidentialité et de respect de la Sécurité Nationale. Un jour, Strom Thurman me dit la chose suivante: " vous êtes le gars le plus incontrôlables que nous avons dans nos rangs, mon garçon" (ntdr he's a loose cannon se traduit par "il est imprévisible donc je traduis you are the biggest loose cannon on the deck par vous êtes le gars le plus incontrôlables...)

    Mais revenons à votre expérience à l'Area 51 avec le général Curtis LeMay.

    OK. Bon, en fait, ce qui s'est passé est somme toute assez simple. J'ai cassé ma propre fusée. J'ai saboté ma fusée après qu'elle a atterri sur l'Aire 51. Je l'ai fait exploser en un million de pièces. Et lorsque j'ai vu cet autre moteur là en dessous, dans les souterrains, j'ai compris après quoi ils étaient lorsqu'ils s'intéressaient à mon propre moteur.

    De quel autre moteur parlez-vous?

    D'un moteur à fusion électromagnétique confinée... parce que ce truc, c'est tellement rapide, tellement puissant. Il n'y a rien de comparable. Les moteurs à carburant liquide ou solide sont comme des Ford T que l'on comparerait à des moteurs de Lamborghini. Cette chose décolle à une vitesse tellement incroyable. Il passe de zéro à 13.000 km/h en 4,6 secondes. Cela va tellement vite qu'on ne peut pas la voir.

    Cela va à une telle vitesse à partir d'un point de départ fixe?
    Oui. Vous ne pouvez même pas la voir passer. C'est comme si l'on essayait de voir une balle quitter le canon d'un fusil.

    Oui, c'est impossible de voir cela à l'œil nu.
    David: Tout à fait. De ce fait, tout le monde a pensé sur le site de lancement que la fusée avait explosé. J'avais construit une grosse partie de la structure avec du titane que nous avons renforcé par du carbone et de l'inconel (???). Nous avons incorporé à cette fusée tous les matériaux connus pour leur solidité et leur légèreté. A cause de la force G (gravité) extrême produite au lancement, tout ce qui se trouvait à l'intérieur de la fusée s'est déformé.

    Suite ici


    Reportage zone 51 ovni

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